Klor bi Anker! Oder Weitere Geschichten vom ersten und wahrhaftigen Leben des Kaftains Blaubeer (Band 2). W. A. Kaiser

um allen zu zeigen, wie man’s richtig machte. Und als Krönung für alle hatten wir uns den Koch herausgepickt, der auf der schwimmfähigen Krankentrage ebenfalls ins Wasser gelassen wurde. Die Trage schwamm in einer stabilen Lage, so dass eine dort aufgeschnallte Person immer mit dem Kopf über Wasser war, selbst wenn sie bewusstlos sein sollte. Wir demonstrierten das leibhaftig, indem wir das Ding mit dem Opfer drin umdrehten, so dass er kurz mit dem Gesicht unter Wasser war, sich aber im Handumdrehen ohne Hilfe wieder zurückdrehte. Doof war das aber doch schon für den Koch da drinnen: Der musste alles völlig passiv mit sich geschehen lassen. Er war komplett verschnürt. Nur den Kopf konnte er bewegen. Konnte sich nicht wehren oder reagieren, war uns völlig ausgeliefert. Aber ich hatte ihm vorab mein Ehrenwort gegeben, darüber persönlich aufzupassen, dass ihm nichts geschähe. Die Trage wäre auch für den Luft-Abtransport durch einen Heli zu nutzen gewesen. Doch schon eine ganz brauchbare Konstruktion. Einfach, bewährt und zuverlässig. Diese Demonstration reichte uns. Zufrieden ließ ich das Wochenende verkünden und wünschte eine angenehme Verrichtung zum Samstag.

      Früh am Morgen des 23. Augusts fädelte ich mich durch die anderen Ankerlieger mit „Voraus Ganz Langsam“ zur Ankerposition, die uns zugewiesen worden war. Balboa, Panama. Nach dreizehn Tagen und achtzehn Stunden waren wir fest am Anker auf der Reede Balboas.

      Gegen 0600 Uhr wurde ich wieder geweckt, weil nun die Boardinginspektoren kamen, die das Schiff für die kommende Passage checkten und sozusagen ihr OK geben mussten, bevor wir den Kanal unsicher machen würden, beziehungsweise durften. Gegen 1000 Uhr kamen auch Agent, Quarantäne und der neue Kühlanlagen-Techniker, meine Nummer zwanzig der Besatzungsliste. Dann am Abend noch schnell das Essen hintergeschlungen, als Kapitän verkleidet und alle Gefechtsbereiche alarmiert: Der Lotse kam! Fast pünktlich kam er mit einem schnellen Boot längsseits und packte kurz darauf schon seine Gerätschaften auf der Brücke aus. Einen schweren Alu-Koffer, dem er Netz-, Sende- und Empfangsgeräte und seinen Laptop entnahm. Die Software, die er da drin hatte, reichte ihm anstatt der papiernen Seekarte. Mittels Sender und Empfänger kannte er von allen anderen Schiffen im Kanal deren Daten wie Namen, Geschwindigkeit und Kurse und bräuchte nicht mal ein Radar, wenn alle Fahrzeuge mit solchem Zeug ausgerüstet sein sollten, was sie aber noch nicht waren, weil nur die größeren Einheiten mit Lotsen diese Teile mitbekamen. Eine schätzenswerte Einrichtung, weil es ab demnächst für alle Schiffe zur Pflicht würde, diese Erkennungsanlage (AIS) zu besitzen. Auch für uns war der Einbau demnächst in Zeebrugge geplant. Außerdem brachte er noch gute Kunde: Wir sollten schon um 0300 Uhr morgen früh drüben sein. Verzögerungen waren nicht erkennbar und alles sollte smooth and easy gehen. Na, wenn’s denn man stimmte und das ganz oben auch gehört werden würde, dann wäre das ja man gut, nöch? Um halb sieben gingen wir Ankerauf und liefen in den Seekanal ein. Passierten die Panamerikabrücke und da kamen auch schon die Mooringleute an Bord. Auf jeder Station fünf und ein Bootsmann, also elf. Sie würden die Drähte der Lokomotiven bei uns festmachen. Ab ging‘s in die Miraflores-Schleusen. Das waren zwei Kammern hintereinander, dann kam ein künstlich aufgestauter kleiner See und die dritte Schleuse: namens Pedro Miguel. Alles ging schnell, reibungslos und sittsam. Dann hatte uns der nächtliche Kanal zurück. Schwülwarme Nacht, die nur vom Zirpen Abertausender Insekten und unheimlichen Dschungelgeräuschen durchbrochen wurde. Wir schoben uns fast lautlos in den Kanal, wenn man jetzt vorn auf der Back stand, würde man dies als lautlose Nachtfahrt empfinden, durch das spiegelglatte schwarze Wasser nach Nordwesten. Nur wenige Schiffe kamen uns entgegen. Es war wenig Betrieb diese Nacht. Mit uns nur ein kleiner Thunfänger, der bereits seit der Schleuse an unserm Heck klebte. Er folgte uns getreulich bis nach Cristobal, der anderen Seite, wo wir allerdings erst vor der Schleuse fast eine Stunde warten mussten, weil die Kanalbanditen das Personal der Loks gekürzt hatten. Für uns waren zwar Loks stand-by, aber man hatte nicht genug Lokfahrer. Unsere zurzeit diensthabenden Loks waren gerade am unteren Ende und brachten ein anderes Schiff raus. Endlich kroch eine Lok mit den fehlenden Drivern hoch zu uns. Mit leichter Verspätung waren wir in den Gatun-Schleusen, drei Kammern hintereinander am Stück. Jetzt ging wieder alles routinemäßig schnell und ohne Zwischenfälle. Eine Stunde später steuerte ich ohne Lotsen durch die Molen von Cristobal. Ich meldete mich ein letztes Mal ab und bedankte mich für die feine Kooperation und wünschte eine gute Wache. Nun mit vollem Schiff durch den Atlantik. Im Herbst. Wenn das man gut ginge! Aber was soll ich lange abschweifen: Es ging in der Tat besser als gut! Sozusagen brustglatte See von Panama bis hin nach Zeebrugge. Eine Wonne, nach dem Kanal-Intermezzo wieder richtig zur See fahren zu können! Bei bester Sicht hob und senkte sich das glatte Meer im ewigen Rhythmus der Dünung. Schiffe noch weit hinter der Kimm wurden sichtbar, wenn sie ihre obersten Mastspitzen über der Kimm zeigten. So eine gute Sicht war selten zu haben und ich genoss diese Überfahrt wie lange nicht mehr. Denn hier konnte es so im September/Oktober die ersten Kracher geben, dass man nicht mehr wusste, wo’s nach oben und wo nach unten ging! Aber diesmal war die Großwetterlage so gut, dass ich die Routenberatung schon kurz hinter dem Kanal verabschiedete. Da gab‘s nichts mehr zu beraten, Augen auf und durch!

      Der Ärmelkanal empfing uns mit seiner besten Seite: Fast schon zu guter Sicht! Denn meine russischen und philippinischen Navigatoren ließen sich doch zu leicht verunsichern, wenn sie zu viel zu sehen hatten. Dann wurden auch alle wirklich unwichtigen Fahrzeuge wie einem Zwang gehorchend geortet und mit deren Beobachtung viel Zeit verschwendet. Ich sagte ihnen immer, dass die beste Sicht sich so bei fünf Meilen – je nach Fahrtgebiet – einpegeln würde: Informationen aus diesem Bereich gab es nicht zu wenig und auch nicht zu viel, ausreichend für eine sichere Navigation, jedenfalls in diesem Fahrtgebiet.

      Die Kreideküste Englands sahen wir schon in weiter Ferne nördlich hinter der Kimm hochkommen, wir fuhren naturgemäß ostgehend etwas dichter an der französischen Küste in den Kanal hinein. Cherbourg wurde passiert und schon waren wir wieder im Verkehrstrennungsgebiet des Dover’schen Trichters gefangen. Nur eine geringe Zahl an Fischer, aber erwartungsgemäß eine Menge Fähren kreuzten unseren Kurs, alle anderen fuhren entweder mit uns mit in gleicher Richtung oder kamen uns, auf der westgehenden, nördlichen Fahrbahn, entgegen. Regelgerecht. Alles wie auf der Straße. Nur eben, dass Kreuzungen und Untiefen oder gefährliche Schifffahrtshindernisse lediglich auf der Karte oder höchstens noch durch eine ausliegende Tonne als Statthalter zu erkennen waren.

      Mit einer warmen Spätsommersonne im Rücken, die sich ihrem Feierabend näherte, passierten wir Dover, das grau-weiß im beginnenden Abenddunst herübergrüßte. Nun noch zwei kleine Stunden und wir würden den belgischen Lotsen in Wandelaar aufnehmen.

      Vorher passierten wir noch die Unglücksstelle der „Tricolore“, einem französischen Autotransporter der „Walenius-Line“, der an seiner Untergangsstelle knapp unter der Oberfläche auf dem Grunde lag. Zwei mächtige Dreitausend-Tonnen-Schwimmkräne gluckten dort inmitten einer Unmenge kleinerer Fahrzeuge und Pontons und waren mit Hebearbeiten zugange. Ein Riese von Autotransporter, der bei dichtem Nebel von einem anderen Schiff auslaufend überholt wurde, das vor ihm eine Kursänderung fuhr und diesem Transporter ein solches Loch zugefügt hatte, dass er binnen weniger Minuten sank. Es waren wie durch ein Wunder keine Toten zu beklagen. Der riesige Schuhkarton legte sich zum Kentern auf die Seite, aber weil’s da zu flach war, hatte es sich nur auf die Seite zur Ruhe gelegt. Und zwar derart, dass es mit keinem Teil aus dem Wasser ragte, sondern die backbordsche Schiffsseite gerade so eben unter dem Wasserspiegel lag, was nach diesem Unglück in sehr kurzem Zeitraum zu zwei Folgekollisionen mit anderen Schiffen führte, die die Position noch nicht kannten!

      Daher resultierte im Nachhinein nun eine gewisse Hektik am Wrack: Jedes Fahrzeug, das die Unglücksstelle passieren wollte, wurde lange vorher über Funk befragt, ob ihm die Unglücksposition bekannt wäre. Außerdem lagen eine französische Fregatte und ein britischer Wächter stand-by und sorgten mit ihrer Gegenwart für Ordnung und Beachtung. Verständlich, wenn auch das Wrack dicht an oder sogar in den belgischen Hoheitsgewässern lag, wurde extra eine französische Gesellschaft gegründet, die das Abwracken und die Entsorgung leitete. Das erklärte die Anwesenheit der französischen Fregatte, wie mir der Lotse erklärte.

      Der leuchtendrote Schiffskörper wurde nun vor Ort in sieben ‚handliche‘ Teile von dreitausend Tonnen zerschnitten, übrigens mit der gleichen Methode, wie auch schon die „Kursk“ ihrer Nase beraubt wurde: Ein mit Diamanten gespickter Spezialdraht mit sägenden Eigenschaften