Eesti naftatransiidi lugu. Sulev Vedler

aastakümnete suuremaid kütusevarusid. „Veel suuremaid varusid loomast takistas mahutite vähesus, mis on varasemate aastakümnete jooksul valitsenud majanduspoliitika tulemus,” raporteeris tööstus- ja energeetikaministri asetäitja Riho Sild peaministrile.64

      Kuid isegi nii suured varud kulusid ruttu. 1991. aasta novembris kuulutas Savisaare valitsus välja vedelkütustega varustamise erikorra, mis lubas vedelkütusega varustada vaid elutähtsaid asutusi ja ettevõtteid. Bensiini müük eraisikutele katkes.

      Detsembris teatas majandusminister Jaak Leimann valitsuse istungi järgsel pressikonverentsil, et Eestil on jäänud bensiini ja diislikütust vaid kolmeks päevaks ning ka küttemasuudi varud kahanevad.

      Valitsus käskis omavalitsustel võtta arvele kõik kütusevarud sõltumata sellest, kellele nad kuuluvad. Omavalitsused võisid piirata bussiliiklust ja sooja vee andmist ning alandada temperatuuri elu- ja tootmisruumides kuni 17 kraadini.

      Jõululaupäeval andis valitsus välja määruse, et ettevõtted, asutused ja organisatsioonid peavad kasutama bartertehingute sõlmimisel kõiki võimalusi naftasaaduste ostmiseks nii enda vajaduseks kui ka kommertshinnaga müümiseks riigiettevõttele Eesti Kütus. Samuti alustati ettevalmistusi läänest kütuse ostmiseks, sh tuli välja töötada kava, kuidas läänest tehniliselt kütust vastu võtta, ning uurida, kas varu saab hoida Nõukogude sõjaväeosade mahutipargis.65

      Tänu headele sidemetele tehasejuhtidega tõusis N-Terminal juba 1991. aasta aprillis NSV Liidu suurimaks fondivälise bensiini müüjaks.

      Firma müüs kütust peamiselt Venemaal ja Ukrainas, sest riiklik ettevõte Eesti Kütus keeldus maksmast turuhinda.66

      Peaminister Edgar Savisaar (paremal) kohtub 1990. aastal NSV Liidu nafta-gaasitööstuse aseministri, Lukoili tulevase suuromaniku Vagit Alekperoviga.

      Augustis 1991 toimus NSV Liidus putš. Grupp valitsusliikmeid üritas Mihhail Gorbatšovi võimult kõrvaldada. Kuid riigipööre kukkus läbi. 20. augustil 1991 kuulutas Eesti end taas iseseisvaks riigiks.

      Septembris 1991 käis Siff Eesti Kütuse peadirektori Oleg Panfilovi jutul. Ta lubas tarnida kogu riigile vajaliku kütusehulga, aga turuhindadega. Panfilov aga ei mõistnud, et plaanimajandus on läbi saanud. Ta soovis kütust osta endistviisi riiklike hindadega.

      Äri tegemiseks pöördus Siff endise kolleegi Zarubini poole. Too käskis konjaki kaasa võtta ja koos Moskvasse sõita. Moskvas käies rääkisid nad välja loa kasutada kütuse ladustamiseks Miiduranna sõjaväebaasi mahuteid.

      Just sel ajal hakkasid ringlema jutud, kuidas Siff ja Luukas ostsid Venemaalt bensiini hinnaga 100 rubla/tonn, täitsid sellega Nõukogude armee käes olnud suured maa-alused mahutid ja müüsid hiljem hinnaga 100 dollarit/tonn.

      1992. aastal alustas N-Terminal müüki Eesti turule ja soetas esimesed auto-tsisternid.

      Aprillis alustas N-Terminal laevade punkerdamist, kasutades selleks firma PKL tankereid. Siffi väitel oli N-Terminal valmis tarnima Tallinna Sadamale kogu vajamineva kütuse. Tallinna Sadama direktor Peeter Palu oli varajane ärkaja, temaga ajas asju peamiselt Toomas Tuul.

      N-Terminal kasvas kiiresti väga edukaks ettevõtteks, kes haaras enda kätte mitmed olulised võtmekliendid, nagu Eesti Energia ja Tallinna linna soojusvõrk. Firma laienes Läänemaale ja Valka.

      1992. aasta lõpus töötas N-Terminalis 20 inimest. Käive ulatus 142 miljoni kroonini. 1993. aastal tarnis N-Terminal Eestisse 300 000 tonni masuuti ning 60 000 tonni diislikütust. Punkerdamise käive oli natuke alla 100 000 tonni. „Kütuse tarnimisega on N-Terminal jõudnud märkamatult Eesti Kütuse tasemele,” kuulutas Siff.67 Firma käes oli kolmandik Eesti küttemasuudi turust.

      N-Terminal ostis oktoobris 1993 punkerdamistankeri Are (mahutavus 1200 tonni), millele kuu aega hiljem lisandus Eesti tookord suurim tanker Lagedi (5500 tonni). Firma osales veel paljudes muudes ettevõtmistes, sealhulgas katses erastada Eesti suurim riiklik pank Põhja-Eesti Pank.

Siff ja Luukas lõid hollandlastega käed

      Siffi ja Luukase kõige olulisem eesmärk oli rajada naftatoodete terminal. Ehitamiseks rentis N-Terminal Tallinna Sadamalt 150 000 rubla eest 25 aastaks tühja maariba Muuga sadama lääneosas. Projekteerimistööd tegi Soome firma Polar Engineering. Uue terminali maht pidi olema 40 000 m³.

      Siff ja Luukas mõistsid, et nad ei saa üksi hakkama. Vaja läks asjalikku partnerit. Selleks sai Royal Pakhoed Hollandist.

      Veebruaris 1991 külastas Endel Siff koos Igor Lepetuhhiniga Paktanki peakorterit Rotterdamis. Muuhulgas esitas Siff hollandlastele kutse tulla Tallinna.

      Ehitustööd algasid mais 1991. Septembris algas vaiade maasse rammimine.

      1991. aasta novembris sõitis Paktank Engineeringu juhataja Frank Wols Tallinna.

      Siff, Luukas ja Beljatski tegid ettepaneku, et hollandlased võiksid saada terminali ehitamise nõustajaks.

      Wols haistis suuremat võimalust. Vaid nädal pärast tema kodumaale naasmist teatas Paktank kirjalikult, et pole projektist huvitatud mitte nõustaja, vaid investori ja operaatori rollis. Ja et terminal peaks tulema esmalt kavandatust märgatavalt suurem, vähemalt 100 000 m³, ning olema mõeldud ka teiste naftakaupade vedamiseks peale masuudi.

      Pakterminali ehitus

      Algas tihedam koostöö hollandlastega, kes pidasid Tallinna projekti küll riskantseks, kuid jätsid selle nimel pooleli tegevuse Lätis ja Soomes.

      Eestlaste trumbiks olid sidemed ja oskused venelastega äri ajada. Hollandlastel olid pikaajalised kogemused terminalide ehitamisel. Nad soovitasid näiteks küsida kohe sadamalt maad juurde, et oleks laienemisruumi. Nad panid ette ehitada 100 000 m³ mahutite asemel 200 000 m³ mahuteid.

      Maarendi leping pidi hollandlaste ettekujutuses olema pikaajaline ja läänelik. Uus firma pidi saama sadamalt kai kasutamise ainuõiguse, mis raskendanuks konkurentide turuletulekut. Eesti Raudteega tasus sõlmida pikaajaline rendileping. Terminal pidi korraldama raudteetransporti Eesti territooriumil.

      Oluline oli ka heade suhete loomine poliitikute ja ametnikega, et transiit saaks tulevikus takistamatult õitseda. Lobi tegemiseks korraldati muuhulgas 1992. aasta jaanuaris Eesti majandusministri asetäitjale ja mitmele keskkonnaspetsialistile sõit Rotterdami sadamasse, kus nad nägid oma silmaga moodsaid õlimahuteid ning kohtusid Hollandi ametnikega. See aitas purustada uue terminali rajamise vastu valitsevat umbusku.

      Eestis valitses kütusekriis, Tallinna kodud ja bürood olid külmad. Kõnelused hollandlastega toimusid nii jahedas, et läbirääkijad kandsid talvemantleid ja kindaid.68

      Aadu Luukas pakkus välja variandi, et terminali esimese faasi teeb N-Terminal ise, seejärel kaasatakse hollandlased. „Tegelikult ei tahtnud me alguses osalust investoriga pooleks jagada,” kinnitab Siff. „Kuid tol ajal kehtinud välisinvesteeringute seadus andis nendele ühisettevõtetele, kus lääne kapital oli esindatud 50-protsendilise osalusega, kaheksaks aastaks maksusoodustuse. See oli määrav ja kasulik ning seetõttu jõuti lõpuks 50: 50 aktsiakapitali jaotuseni.”

      Märtsis 1992 Helsingis allkirjastatud ühiste kavatsuste protokolli kohaselt jagunes osalus pooleks. Eesti pool tasus aktsiate eest mitterahalise sissemaksena (selle väärtuseks hinnati) 2,8 miljonit dollarit ning Royal Pakhoed sama palju läänest soetatud kaupade näol.

      Paktank International aitas võtta ka laenu 2,2 miljonit dollarit ning teise etapi ehitamisel veel neli miljonit dollarit. Uus firma sai laenu Euroopa Rekonstruktsiooni- ja Arengupangast ning Hollandi pangast De Nationale Investeringsbank. Garantii andis Royal Pakhoed – see oli esimene suur välislaen Eestis, mida ei garanteerinud riik, vaid välisfirma.

      Pooled kohustusid ettevõttest mitte dividende võtma

64

Ibid. Lk 866.

65

Eesti Vabariigi valitsuse 24. detsembri 1991 määrus Nr. 271. „Vedelkütusega varustamise olukorra kohta.”

66

„Fakte AS „N-Terminaal.” Pressikonverentsi materjalid 1994.

67

„„N-Terminaal” suurendab oma laevaparki.” BNS, 2. veebruar 1994.

68

Ibid. Lk 25.