Велоэкономика. Как велокультура меняет город и нас. Элли Блу

[41].

      На другом полюсе, в Бостоне, – самые дорогостоящие автострады в стране. Город инвестировал огромные деньги в проект Большого Бостонского тоннеля, который в начале 2000-х увел систему автострад под землю. Окончательная, ошеломляющая и сбивающая с ног цифра – миллиард долларов на милю.

      По консервативной оценке, средняя стоимость мили городских автострад составляет около 60 млн долларов. Для сравнения: это примерно равно по состоянию на 2008 год стоимости всей велосипедной инфраструктуры Портленда, сделавшей его одним из самых известных в мире городов, где годовой оборот велоэкономики значительно больше данной суммы[42].

      Миф о том, что налог на бензин покрывает все расходы, по-прежнему очень распространен. Как выясняется, на сегодняшний день налогами на бензин оплачено около 70 % расходов на строительство и содержание межштатной автомобильной сети, и этот показатель с каждым годом снижается. Для местных дорог в части пользовательского финансирования результаты еще менее убедительны. Если взять всю дорожную систему по стране в целом, только 51 % ее издержек за прошедшие годы покрывается прямыми отчислениями пользователей[43]. Поскольку с годами разрыв между суммой поступающих платежей и объемами фактических трат увеличивается, доля этого вклада будет и впредь сокращаться, а уровень субсидий сохранится очень высокий[44] ^[45].

      Но как можно платить за содержание дорог? Изначальный бюджет межштатной системы автострад предусматривал на каком-то этапе и ремонт, но никто не знал, насколько долговечной будет современная мостовая. Более того, никто не рассчитывал на такое движение, которое дороги в итоге будут выдерживать. Теперь нам это известно.

      Срок службы изначальных автострад, построенных со времен Эйзенхауэра и до 1980-х, оказался продолжительностью около 25 лет. Грамотная эксплуатация и обновление асфальта два раза за указанный период может вдвое увеличить ожидаемый результат. Через 50 лет дорогу потребуется полностью перестроить[46].

      В последние десятилетия, когда транспорт стал более тяжелым и многочисленным, жизненный цикл дорог сократился. К тому же стоимость мощения и содержания дорог растет значительно быстрее инфляции. Усугубляет ситуацию рост цен на нефть, главный ингредиент асфальтового покрытия, а также неотъемлемую составляющую производства, транспортировки и монтажа строительных материалов.

      Межштатная система магистралей была построена всего за несколько десятилетий, и так же быстро она изнашивается. Примерно десять лет назад сроки службы многих автострад и мостов начали подходить к концу; нас ждет пара интересных десятилетий, потому что сейчас деньги у нас иссякают, и не только федеральные, но и для местных дорог. По правде говоря, у нас изначально никогда и не было средств.

      Еще в 2000 году объем расходов, требуемых для базового безопасного содержания национальных автострад и мостов,

42

«Rails to Trails», Politifact Oregon, March 19, 2011. Такое сравнение предложил Роджер Геллер, архитектор велосипедной инфраструктуры в Портленде. Стоимость замещения всей существующей в Портленде велоинфраструктуры, включая ту, которая используется велосипедистами, но не была создана исключительно для такой цели (например, пешеходные мосты), в 2008 году была оценена в 52 млн долл. – архитекторы округлили цифру до 60 млн, чтобы точно не промахнуться. В среднем затраты на городские автомагистрали города объявляют в диапазоне от 20 до 80 млн долл. на милю, а в результате цифра обычно оказывается намного выше из-за очень высоких издержек в строительстве мостов и развязок. Указанная стоимость отражает средние издержки на милю четырехполосной городской магистрали без особых ограничений, она была выведена в докладе «Rails to Trails» по материалам, собранным в масштабах страны. Реальные издержки могут быть намного выше, когда учитываются мосты, тоннели, надземные и подземные переходы и многие прочие факторы.

43

Angie Schmitt, «Drivers cover just 51 percent of U. S. road spending», Streetsblog, January 23, 2013. Дорожная сеть почти наполовину оплачивается субсидиями. Сравните с пассажирской железной дорогой: Amtrak все ругают за то, что им требуются государственные средства, при том что они покрывают 85 % своих операционных расходов тарифами за перевозки. Если добавить капитальные издержки, то продажи билетов покрывают 69 % расходов. Еще для сравнения: Angie Schmitt, «While Amtrak Subsidies Draw Fire From Congress, Aviation Gets a Free Pass», Streetsblog, March 12, 2013. Бюджет Федерального управления гражданской авиации обеспечивается пассажирскими тарифами только на 70 %, а Управления транспортной безопасности – только на треть.

44

«Do Roads Pay for Themselves?» USPIRG, 2011. В этом докладе на материале федеральных данных продемонстрировано, что с 1947 года разрыв между прямыми поступлениями от автомобилистов так называемой пользовательской платы, как то: налогов на бензин, сборов при получении водительских прав и постановке на учет, с одной стороны, и фактической стоимостью строительства и содержания улиц, дорог и автомагистралей составляет 600 млрд долл. (в долларовых ценах 2005 года). На момент составления доклада авторы рассчитали, что пользовательская плата покрывает 51 % совокупной стоимости автодорог страны, а остальное поступает из общих фондов муниципалитетов и из заемных источников. Десять лет назад прямые источники покрывали 61 % затрат в дорожной сфере. Дополнительно: Elana Schor, «New Report: Road Funding From Non-Users Doubled in 25 Years», Streetsblog, November 24, 2009. Еще один анализ дорожных субсидий показывает, что с 1982 по 2007 год они увеличились вдвое, с 35 млрд до 70 млрд долл. в год (в ценах 2007 года).

45

«Paying Our Way», Итоговый обзор Национальной комиссии по финансированию инфраструктуры наземного транспорта от февраля 2009 года. Что означает этот разрыв для властей на практике? Федеральная комиссия, изучившая проблему, в 2009 году опубликовала плачевные результаты с призывом к решительным действиям. По оценкам комиссии, федеральному правительству потребуется инвестировать 100 млрд долл. в год, чтобы поддерживать и модернизировать автомагистрали страны; на тот момент налог с бензина, по оценкам, должен был приносить 32 млрд долл. в год. Всего, пришли к выводу в комиссии, потребуется 200 млн долл. инвестиций в общественный транспорт и дорожное хозяйство в год, но привлечь возможно только треть этой суммы. Забудьте о строительстве новых мощностей. Авторы пишут: «Чиновники на всех уровнях должны использовать имеющиеся поступления, чтобы по возможности обеспечивать потребности в сохранении и поддержании ресурса ветшающей дорожной сети».

46

Градостроительный проект Региональной градостроительной комиссии Северо-восточного Висконсина, № 47. План реконструкции региональной сети автомагистралей по северо-восточному Висконсину, 2005 год.