Велоэкономика. Как велокультура меняет город и нас. Элли Блу

их расположении говорили только два респондента. Исследователи отметили, что ранее не проводилось подобных опросов про парки, в которых выявлялось бы мнение наименее обеспеченных слоев населения[38].

      «Проблема у нас не в том, что нет роста. Наша проблема – шестьдесят лет непроизводительного роста, роста, который похоронил нас под грудой финансовых обязательств. Американская модель развития не создает реального благосостояния. Она создает иллюзию богатства. Сегодня мы видим крах этой иллюзии, а вместе с ней и процветания, которое мы привыкли принимать как должное».

Чарлз Марон, блог Strong Towns

      Наши чрезмерные инвестиции в дороги и пригороды начинаются с автострад и во многих отношениях к ним сводятся.

      Федеральное правительство никогда не планировало заниматься транспортом. Лет сто лет назад этот вопрос находился исключительно в ведении местной администрации. Дороги по большей части представляли собой перемешанный грунт и гравий. В дождливую погоду они становились грязными и разбитыми, и для первых велосипедистов условия езды были очень плохими (у самых первых при этом не имелось накачанных шин, смягчающих неровности дороги). На рубеже веков велосипедное лобби стало достаточно мощным, чтобы требовать мощеных дорог на популярных велосипедных маршрутах[39].Но такие дороги оказались очень на руку и автомобильному лобби.

      Сеть федеральных скоростных магистралей (Interstate Highway System, Национальная система межштатных и оборонных автомагистралей) запустил президент Эйзенхауэр в 1956 году. Она должна была способствовать быстрой отправке армии и обеспечению снабжения на все потенциальные фронты, если на США нападут в третьей мировой войне. Это был проект будущего, крупнейший из когда-либо осуществлявшихся в стране. Вся сеть оценивалась в 25 млрд долларов (в сегодняшних ценах более 70 млрд долларов), и на ее создание требовалось десять лет. Руководить ее строительством должен был созданный для этой цели фонд Highway Trust Fund.

      В большинстве штатов уже существовал налог на бензин, который, вместе с платой за пользование дорогами и прочими сборами, в основном составлял достаточную сумму для оплаты издержек местных автомобильных дорог. Федеральные дороги предстояло финансировать за счет нового федерального налога на бензин. Во всяком случае, таков был план.

      Создатели задумывали сеть как самодостаточную систему, содержащуюся на средства пользователей. Расчет был на то, что с появлением дополнительных дорог увеличатся поток автомобилистов и объемы пробега, и это оправдалось сверх самых смелых их ожиданий. Но они ошиблись в прогнозе, рассчитывая, что сборов, полученных в результате повышения налога на бензин, хватит на финансирование расширения сети автодорог.

      Дорожная паутина была бы невозможна без машины. Автомобиль прочно занял место на городских улицах как раз к новому этапу процветания, который начался после Второй мировой войны. Города тогда были часто перенаселенными

38

Smiley, et al., «More Inclusive Parks Planning: Park Quality and Preferences for Park Access and Amenities», Environmental Justice, 9:1, 2016. Были проанализированы парки в Хьюстоне (с рекомендациями). Спасибо д-ру Адонии Луго за упоминание этого материала в разборе первого издания.

39

J. Terry, «Portland Enjoys a Golden Age of Cycling – A Century Ago», The Oregonian, January 22, 2011. Первая мощеная велосипедная дорожка в Орегоне была устроена на частные средства, местные велосипедисты скинулись по одному доллару, чтобы вымостить путь к The White House («Белому дому»), бару в юго-западной части Портленда.