ведущие оси в движение непосредственно, будучи расположены точно так же, как и паровые цилиндры эквивалентного по мощности паровоза и обладая примерно теми же размерами. Наивысшее давление для горения не должно быть выше давления пуска двигателя в ход при трогании локомотива с места. Пусковой воздух получается с помощью вспомогательного агрегата и нагревается до 350°C в подогревателе, отапливаемом отходящими газами вспомогательного двигателя. Подогреватель и компрессор мало отличаются от установленных на тепловозе Эсслингенского завода с пневматической передачей, о котором речь пойдёт ниже. Их мощность устанавливается такой, чтобы имелась возможность при помощи одного лишь воздуха и на пределе сцепления развить скорость примерно до 6 км/ч. Этим самым разрешается вопрос и с манёврами. Как только к рабочим цилиндрам, которые обогреваются водой, охлаждающей вспомогательный двигатель, будет подведён горячий воздух, может быть введено и топливо для горения. Таким образом, уже на первых же оборотах возможна смешанная работа двигателя. Если двигатель хорошо предварительно прогрет, то подвод горячего воздуха может быть прекращён и дальнейшее следование локомотива возможно уже на чисто дизельном процессе; можно, конечно, следовать и далее с подачей горячего воздуха, осуществляя наддув высокого давления, который позволяет увеличить площадь рабочей диаграммы до полного давления. Благодаря этому, среднее эффективное давление может достигнуть значения, в два раза большего, чем при обычном процессе дизеля. При соответствующей скорости существует и определённая граница тепловой нагрузки цилиндра, как и при всякой системе наддува. Естественным образом подача топлива не может производиться в этом случае обычным способом. Поскольку рабочая диаграмма должна быть вместо узкой и высокого давления, значительно более широкой и без большого подъёма давления, топливо должно подводиться медленно. Для этой цели необходимы особые приборы, с помощью которых топливо должно распыливаться в небольших количествах, причём распыливающее давление должно всё время оставаться неизменным и независимым от частоты вращения.
Распределительные органы должны быть устроены таким образом, чтобы работа на одном воздухе, на смешанном процессе, а также и на чисто дизельном процессе, могла производиться в обоих направлениях движения одинаково.
Проект тепловоза Хлебникова. В 1932 – 1945 гг. инженер Г. К. Хлебников работал над проектом тепловоза, в котором разгон предполагалось осуществлять сжатым воздухом, подаваемым в главный двигатель тепловоза, а регулирование мощности – изменением подачи топлива и количества наддувочного воздуха. Для уменьшения степени сжатия при трогании намечалось устройство дополнительных камер у цилиндров двигателей; при этом объём камер мог изменяться по воле машиниста. Как и в проекте М. И. Пригоровского, в проекте Г. К. Хлебникова для получения сжатого воздуха на тепловозе предусматривалась
