Тепловозы. Вехи непройденного пути. Евгений Лосев

25 в Германии26; имеется ссылка на неё и схематический чертёж в статье о тепловозах инженера К. Ф. Неймайера27.

      При трогании с места тепловоз имеет все преимущества дизель-электровоза, маневрирование также не представляет никаких затруднений. При работе одного основного двигателя имеются все преимущества непосредственной передачи работы последнего на оси локомотива; на подъёмах, вводя в работу вспомогательный двигатель, можно добиться значительно меньшего снижения скорости, обычного в таких случаях, и, кроме того, можно брать более крутые подъёмы.

      Коэффициент полезного действия вспомогательной установки был принят на уровне 80%. Мощность основного двигателя тепловоза 1200 л.с., вспомогательного 300 л.с., следовательно, общая мощность силовой установки составляет 1500 л.с.

      Насколько известно, тепловоз этой схемы также не был осуществлён, несмотря на его достоинства.

      Система передачи Пипера. В некоторой степени с идеями Креглевского и Тринклера перекликается система бельгийского инженера Анри Пипера, которая была разработана для пассажирских автомотрис, но могла быть применена и для товарных тепловозов с дизелем мощностью 300 ÷ 400 л.с.

      Конструкция Пипера есть одна из систем непосредственного привода от двигателя внутреннего сгорания к ведущей оси, работающего с наименьшими потерями на внутреннее сопротивление. Тяговое усилие, а также скорость движения, отвечающие нормальной частоте вращения двигателя, определяются по передаточному числу зубчатого редуктора на ведущей оси. Колебания в потребной мощности, которые наблюдаются при трогании с места и при следовании по участку с изменяющимся профилем, выравниваются в системе Пипера дополнительной установкой, состоящей из аккумуляторной батареи и электрической машины на валу дизеля. В зависимости от избытка или недостатка мощности дизеля электрическая машина работает или как генератор, или как мотор. Управление ходом осуществляется при помощи контроллера.

      Электрическая машина, питаемая током батареи, служит стартёром. Для пуска в ход достаточно одного движения главной рукоятки контроллера. Включение сцепной электромагнитной муфты, находящейся между электрической машиной и дизелем, производится отдельной, «малой», ручкой контроллера. Вторая сцепная муфта между электрической машиной и ведущей осью включается автоматически при переводе главной рукоятки контроллера на следующее деление. Плавность трогания с места обеспечивается естественным проскальзыванием сцепляющих поверхностей магнитной муфты. В случае необходимости можно применить постепенное усиление рабочего тока муфты. Быстрота разгона зависит от ёмкости аккумуляторной батареи; практически размеры батареи получаются небольшие, так как она непрерывно то заряжается, то разряжается.

      Регулировка скорости движения производится передвижением главной рукоятки контроллера, чем изменяется возбуждение электрической машины, а следовательно, и доля её участия

26

Этой же идеи придерживался Крупп. Он предложил схему с двумя дизелями. От одного из них мощность передаётся на колёса через электрическую передачу, а другой непосредственно связан с колёсами. При трогании мощность передаётся на колёса только через электрическую передачу. По достижении определённой скорости начинает развивать мощность и дизель, непосредственно соединённый с колёсами. В последующем интервале скоростей дизель-электрическая группа работает с постоянной мощностью, а регулирование мощности тепловоза производится путём изменения подачи топлива в двигатель, непосредственно связанный с колёсами. Так как размеры электромоторов и генератора определяются из условий допустимого нагрева, то фактически вес и стоимость тепловоза Круппа могут и не оказаться меньшими вследствие большой силы тока при трогании по сравнению с тепловозом с чисто электрической передачей, но при этом получается более сложное управление.

27

Инженерный труд, 1924, №3.