Тепловозы. Вехи непройденного пути. Евгений Лосев

передней спаренной оси тепловоза. Передаточный рычаг 80', насаженный на валик 80, соединяется с тягами 83, снабжёнными роликами 84, 85 и 86. Валики роликов 86 соединены рычагами, свободно вращающимися на общем для них валике 89 при помощи тяг 88 рычага 90,91,91'.

      При перемещении гайки переводного винта в одно из крайних положений двигатель высокого давления будет работать или при переднем ходе тепловоза (левое положение) или при заднем ходе (правое положение).

      Холодильник на тепловозе отсутствует. Отвод тепла от стенок цилиндров двигателей внутреннего сгорания дизель-вакуумных компрессоров и двигателей высокого давления производится засасыванием такого количества пара давлением 0,5 атм, скрытая теплота испарения которого будет равна необходимо отводимому количеству тепла для охлаждения стенок до ~80°С17.

      Рама и ходовые части тепловоза остаются такие же, как и на паровозах типа 1—5—1 или паровозах Маллета типа 1‒4+4‒1 с двумя цилиндрами высокого давления, установленными на одной тележке, и с двумя цилиндрами низкого давления, установленными на другой тележке.

      И. Ф. Ядов считал, что предлагаемый им тепловоз, освобождённый от парового котла как агрегата, участвующего в тепловом процессе локомотива, решает задачу экономичности локомотива и вопрос о его возможно большей мощности на тонну сцепной массы вполне удовлетворительно, имея коэффициент полезного действия около 33%.

      Цилиндры двигателя низкого давления увеличивают мощность двигателя непосредственного действия почти вдвое, в результате его масса, приходящаяся на единицу мощности, уменьшается, что и является оригинальной особенностью тепловоза системы Ядова.

      Экономию денежных средств при внедрении тепловозов взамен паровозов И. Ф. Ядов оценивал примерно в 40 – 50%, в том числе за счёт сбережения топлива около 10% и за счёт снижения эксплуатационных расходов около 35%.

      Схема тепловоза Ядова с двигателем внутреннего сгорания высокого давления одностороннего действия.

      В этом случае появляется необходимость в четырёх отдельно конструируемых компрессорах 2 для сжатия продувочного и рабочего воздуха для цилиндров высокого давления 3 и четырёх компрессорах 4 для продувки цилиндров 1. К двум цилиндрам 3 добавляются ещё два цилиндра 8, поршни которых соединены штоками 10 с поршнями цилиндров 3, и двигатель 7 низкого давления. Продувочный воздух в смеси с паром в цилиндры двигателя высокого давления поступает из полости 6. Цилиндры 8 закрыты крышкой только со стороны движущей коленчатой оси 9, их поршни штоками 11, крейцкопфами 12 и шатунами 13 соединены с движущей осью 9 и приводят её во вращение. Задняя полость этих цилиндров при помощи коробок 8' и труб 32 соединена с трубами 30. Цилиндры 3 закрыты с обеих сторон крышками, и с задней стороны их поршней при помощи автоматического или управляемого клапана 22 при мёртвом положении поршней поступает пар из котла 17.

      По расчётам

17

Чтобы избежать применения парового котла инженеры Харьковского завода, изучив проект И. Ф. Ядова, в своём проекте применили для охлаждения выпускных окон продувочный воздух, а для охлаждения стенок цилиндра – расширение заранее сжатого воздуха. Для исключения ухудшения продувки при росте крутящего момента было намечено повышать давление сжатия, увеличивая впуск воздуха в первый период наполнения цилиндра. Продувка части расширяющегося воздуха (от давления 10 атм) через выпускные окна охлаждает последние.