Eesti naftatransiidi lugu. Sulev Vedler

võitjaks ikkagi E.O.S. – i.

      12. septembril 1996 toimus Maardu terminali ja naftajuhtme avamine. Naftaärimehed annetasid piduliku sündmuse puhul Estonia teatri remondiks 2,4 miljonit krooni.

      23. oktoobril 1996 kandis E.O.S. erastamisagentuurile üle lubatud 120 miljonit krooni ja sai Esoili omanikuks. „Riikliku naftafirma erastamine tähistab alles esimest sammu meie pikaajalises partnerluses Eesti riigiga,” teatas Ameerika osapoole juht David A. Arledge.

      Riik pidi maksma suurema osa saadud rahast – 70,7 miljonit krooni – arbitraažikohtu otsuse täitmiseks AA-Õligrupile. Lisaks eraldas riik AA-Õligrupile veel 19,9 miljonit krooni selle summa arvelt, mis laekus Estonian Transoili osaluse müügist Nestele (40 miljonit krooni).128

      Juunis 1997 ehk vähem kui aasta pärast Maardu terminali käivitamist teatas firma, et on käidelnud esimese miljon tonni kütust. Peamise osa sellest moodustas Venemaalt tulnud masuut ja Kasahstani toornafta.

      E.O.S. kasvas võimsalt, maht kasvas aasta-aastalt. Vähesed teadsid aga, et firmas valitsesid pinged. Ameerika osapool (Coastal muutus tollal kontserniks El Paso) uskus, et Eesti terminalis on kasumist olulisem tema naftatöötlemistehaste teenindamine. Hollandi finantsinvestorid tahtsid aga kasumit teenida.

      Konflikt lõppes sügisel 2002, kui El Paso jäi Ameerikas vahele raamatupidamisalase võltsimisega ning Baltica Finance jänkide osaluse välja ostis. Käiku läks uus ärimudel. Hollandlased kuulutasid kohe, et ehitavad juurde 40 000 m³ mahuteid ja raudteeharu. „E.O.S. alustab kohe oma mahutipargi suurendamist Maardus veerandi võrra kuni 175 000 tonnini, sest vabanes El Paso survest kasumi teenimise asemel asuda teenindama suuromaniku naftatöötlemistehaseid,” selgitas Arnout Lugtmeijer. „Terminali laiendamise eesmärgiks on klientidele parema teenuse pakkumine, mida võib võrrelda restoraniga, kes ostab uusi nõusid, et kliendid ei peaks praadi ja magustoitu ühe taldriku pealt sööma.”129

      Ja Termoili tingimused polnud sugugi nii soodsad kui konkurentidel. Näiteks Tallinna Sadama kaubatasu alanes Pakterminali ja Eurodeki puhul juba 120 000 tonni ületamisel, kuid Termoilile oli hinnaalanduse piiriks üks miljon tonni.130

      IV PEATÜKK

      Rahalehma aastad

Pakterminali kuldaeg

      Kevadel 1999, kui Eesti oli läbinud esimese börsikrahhi ja nn Vene kriisi, sai valimiste järel võimule Isamaaliidu, Reformierakonna ja Mõõdukate valitsus.

      Aadu Luukas kutsus eelmise valitsuse teede- ja sideministri Raivo Vare Pakterminali tegevjuhiks. Vare töötas sellel kohal 1. juunist 1999 kuni 2003. aasta lõpuni.

      Tema käe all tõusis Pakterminali puhasrentaablus 72,3 protsendini. Pakterminal oli Royal Pakhoedi süsteemis ülimalt oluline üksus – ta moodustas küll vaid 0,27 protsenti varadest, kuid teenis 32 protsenti kontserni kasumist.

      1999. aasta augustis läbis Pakterminali rekordiliselt palju, 828 000 tonni naftasaadusi. Ühtlasi tähendas see, et ettevõte oli vedanud tegevuse alustamisest saadik kokku 25 miljonit tonni naftasaadusi. „Taolise koguse üle võib uhkust tunda ükskõik milline terminal maailmas,” nurrus Luukas.131

      Transiidi mahu kasv andis raudteele uue hea võimaluse terminale pigistada. Oktoobris 1999 teatas Eesti Raudtee tariifide tõusust, uuest aastast keskmiselt 13,5 protsendi võrra. Raudtee kinnitas, et sellest hoolimata on naftaveoste vedu Venemaa Kiriši ja Jaroslavli tehastest läbi Eesti sadamate võrreldes Läti ja Leeduga odavam. Vare vaidles vastu, et need väited ei vasta tõele: „Me ei saa vaadelda kitsalt vaid seda keti osa, mida teenindab Eesti Raudtee. Tänane tõde on selles, et Vene poolel on vedu kuni Eesti piirini juba suhteliselt kõige kallim.” Näiteks naftavedu Kiriši tehasest Ventspilsi oli vaid 10 USA senti tonni kohta kallim kui Muugale, kusjuures vahemaa on üle kahe korra pikem. „Venemaa piires on oma terminalidele kolmekordne hinnasoodustus. On selge, kuidas kauba omanik hakkab sellises olukorras käituma,” ütles Vare.132

      Vare hinnangul olid uued tariifid ebaõiglaselt kõrged, sest vedu pidi kallinema Pakterminalile üle 25 protsendi. Firma sõdis raudtee nõudmistega aasta eelviimase päevani.133 Vare kurjustas, et veomahu kunstlikuks vähendamiseks võiks Pakterminali jagada isegi kaheks operaatorfirmaks, kui selle nipiga saaks tariifide arvelt kokku hoida.

      Tüli tõusis ka uue kai ehitamisest. Pakterminal soovis Muuga sadamasse oma süvaveekaid, asukohaga naftaterminalidest põhja pool. See võimaldanuks teenindada senisest suuremaid tankereid.

      Valdav osa projekteerimistöödest oli juba tehtud, eskiisprojekt valmis 2000. aasta kevadel ning kai maksumuseks kujunes Pakterminali arvestuste kohaselt 168 miljonit krooni (9,4 miljonit dollarit). Vare teatel kinnitasid Pakterminali arvestused, et uue kai rajamine oli viljakai pikendamisest igal juhul kasulikum. Tallinna Sadam eelistas aga viljakai pikendamist, mis sobis eriti hästi Eurodekile.

      Pakterminal ei matnud oma ideed maha. Firma lubas ehitada süvaveekai välja täielikult omavahenditest, mille eest soovis vähemalt ühe kaipoole eeliskasutuse õigust ning tasaarveldust 55 protsendi ulatuses kai kasutustasust kuni ehitusmaksumuse kustutamiseni. „Ega me seda kaid ainult endale ei ehitaks, ka teised operaatorid võivad oma torud siia tõmmata,” meelitas Vare.134

      Sadam nõustus uue kai ehitamisega. „Kui nad nüüd leidsid, et parem on investeerida ise kaiehitusse, siis mis saab meil selle vastu olla, andku aga tuld,” ütles sadama turundusdirektor Erik Sakkov.135

      2001. aasta kevadel otsustas Pakterminali üldkoosolek kulutada dividendide väljamaksmiseks 755 miljonit krooni (sellest 98 miljonit krooni kulus tulumaksule). See jäi kopsakaimaks summaks, mida Pakterminal eales aastatulemuste eest omanikele maksis.

      Tanker Kapitan Stankov jaanuaris 2003 jäätunud Muuga sadamas

      Pakterminali maa-ala ehitati mahuteid otsast otsani täis.

      Varasemas tempos kasvu polnud aga enam oodata. Vare hinnangul läks transiidikaubandus sel ajal majandusteooriast tuntud Bostoni maatriksi järgi nn tähe seisundist üle lüpsilehma staadiumisse. Varem iseloomustas transiidiettevõtteid kiire turu kasv. Kasum oli küll suur, kuid see kulus kasvu katmiseks. Rahalehma staadiumis ettevõtted kasvasid küll aeglasemalt, kuid nende kasum ja raha ülejääk oli suur.

      Jaanuaris 2002 ütles Vare avalikult välja, et Eesti kütusetransiidi tipp-periood on läbi. Terminalide hinnatase oli viimased kolm-neli aastat kukkunud kümnendiku võrra aastas. Seni hüvitas hinnalangust mahu kasv. Kuid tihenevas konkurentsis suundus eksport Venemaa uutesse sadamatesse. Eesti kütusetransiidis oli oodata vaid heledate naftatoodete osakaalu kasvu. Sadamaoperaatorid pidid oma positsiooni kindlustamiseks tõstma teenuste kvaliteeti, näiteks võimsamate pumpade ja paremate ühenduste kaudu. Kaasa aitas ka pikemate rongide kasutamine, kus oli 60 tsisterni asemel 66 tsisterni.136

      Küllastunud turul tuli mahu hoidmiseks pakkuda suuremat mahutiparki, suuremaid laevu ja suuremat kaid laevade vastuvõtuks. Kui varem käis bensiinivedu peamiselt 30 000-tonniste tankeritega, siis nüüd soovisid kliendid 60 000-tonniseid partiisid.137

      Pakterminal ei saanud sadamas laieneda, sest Muugal polnud enam sobivaid vabu maatükke. Kunagi tühjana seisnud maa oli leidnud maksimaalse rakenduse. Seetõttu rentis firma bensiinimahuteid juurde vahepealsetel aastatel enda terminali võimsalt laiendanud Nestelt (endine Estonian Transoil). Koos Nestelt saadutega kasvas Pakterminali mahutipark 251 000 kuupmeetrini.

      2001. aastal ulatus Pakterminali kaubakäive rekordilise 8,6 miljoni tonnini. Enamik kaubast olid tumedad naftasaadused. Juulis laaditi terminalis tankerile North Pacific rekordsuur kogus kütust –

128

„Esoili omandiõigus läks erastamiskonkursi võitjale üle.” BNS, 24. oktoober 1996.

129

Andres Reimer. „Hollandlased hakkavad kohe E.O.S.i naftavedu paisutama.” Äripäev, 9. oktoober 2002.

130

Tallinna Ringkonnakohtu otsus asjas nr 2-3/129/2004.

131

„Pakterminal vedas juulis rekordilise naftakoguse.” BNS, 4. august 1999.

132

„Pakterminal on Eesti Raudtee käitumisest hämmingus.” BNS, 22. oktoober 1999.

133

„Pakterminal soostus Eesti Raudtee tariifitõusuga.” BNS, 30. detsember 1999.

134

„Pakterminal tahab ise Muuga sadamasse kai ehitada.” BNS, 13. detsember 2001.

135

„Tallinna Sadam pooldab Pakterminalile ehitatavat kai.” BNS, 14. detsember 2001.

136

„Vare: Eesti kütusetransiidi tippkonjunktuur on möödunud.” BNS, 7. jaanuar 2002.

137

„Vare: transiisimahu hoidmine nõuab üha suuremaid võimsusi.” BNS, 3. detsember 2002.