Взлёт и падение. Книга вторая. Падение. Валерий Гудошников

Мало?

      – Это ничто, если сравнить с тем, что раньше в эти месяцы эскадрилья налётывала тысячи часов. Месяцами дома не жили.

      – Так, то было раньше.

      Через час Митрошкин повёл самолёт на посадку.

      – Вот и вся химия в этом году! – вздохнул он, выключив двигатель.

      ––

      Эдуард второй месяц летал с левого пилотского сидения в качестве командира-стажёра. Как ни странно, но на Ту-154М не хватало лётчиков даже сейчас, когда многие компании (а их в России развелось более 400) совсем не летали, а только числились на бумаге. Ну что это, скажите, за компания, если она имеет всего 2-3 или даже один старый самолёт Ан-24, который сжигает на перевозку одного пассажира столько топлива, что этого пассажира можно в этом топливе выкупать, как в бассейне? Конечно, такие компании обречены. И пока такие самолёты, как правило, частные способны были с горем пополам подниматься в воздух, их эксплуатировали, не вкладывая в них ни копейки. И они стали падать. Где-то в районе Краснодара у одного отвалилось хвостовое оперение, и он загремел с пяти тысяч, убив более 40 человек. Через некоторое время упал ещё один…

      С каждой такой катастрофой пресса раздувала неимоверный шум, что все самолёты наши самые старые в мире и летать на них нельзя. Да, на некоторых и нельзя. Но что не сделаешь ради денег. И делали, подставляя экипажи и пассажиров. Дикий капитализм, что ж тут взять. Но от такого резонанса страдали и честные перевозчики.

      Что взять с корреспондента, написавшего, например, что все Ту-154 у нас тоже старые. Старый конь борозды не портит. Летают же в некоторых отнюдь не бедных странах ещё военные СИ-47. И ничего. А падают даже новейшие самолёты. Да в той же Америке, сколько Боингов попадало? Новых. Техника отказывает гораздо реже, а вот человеческий фактор подводит гораздо чаще. Последний пример: в Кении после взлёта упал новейший Б-737, налетавший всего… 200 часов, унеся жизни более 100 человек. Не в этом конечно дело. Но мы отвлеклись.

      Обстановка в России с авиацией складывалась таким образом, что в некоторых компаниях образовалась хроническая нехватка лётчиков, а в иных они месяцами сидели без дела. В крупных компаниях, которые, несмотря ни на что, ещё летали, лётчиков постепенно стало не хватать. Старые пилоты уходили на пенсию, других списывали по состоянию здоровья, третьи увольнялись сами, найдя хорошо оплачиваемое место в коммерческих структурах. Особенно много пилотов начали увольняться после того, как их пенсии уравняли с пенсией уборщицы. А лётные училища почти перестали выпускать лётчиков.

      Примерно так же обстояли дела и в Бронске. Молодёжь с самолётов Ан-2, Ан-28 и Ан-24 уходила сама из-за отсутствия перспективы ввода в строй и переучивания – не хватало налёта. На переучивание брали только с определённым стажем и налётом на ранее освоенном типе. Но где взять налёт, если почти перестали летать? В итоге, вроде и есть лётчики, но на Ту-154 их переучивать нельзя. И поэтому Литвинов был рад каждому пилоту Ту-154, которые всё чаще просились к нему из других обанкротившихся компаний. А Ту-154 в Бронске – ещё довольно новые машины – летали. И даже увеличивали налёт.

      – Знаешь,