Die deutsche Kühlschifffahrt - German Reefer Shipping. Karsten Kunibert Krüger-Kopiske

these general cargo ships with some refrigerated capacity as reefers”. In the English-speaking world, too, this topic is currently handled in accordance with our approach.

      In June 2020 there are still two shipping companies in Germany operating refrigerated ships. Worldwide, one reefer were under construction at Japanese shipyards for delivery in 2020 and four for 2021.

      It seems doubtful whether a broader basis for a German reefer shipping industry can ever develop again on the basis of this minimal influx of tonnage. The scales have clearly tipped in the direction of containerization. Germany is among the leaders in container shipping and the reefer container capacity of the ships is impressive.

      Let’s take as an example the CAP SAN LORENZO of Hamburg Süd, which entered service in 2014. The 9,600 TEU vessel is one of the six units of the CAP SAN-class. The 2,100 reefer container connections on board enable a total of 4,476,000 cbf to be transported. This is roughly equivalent to the refrigerated space available to the entire fleet of 17 vessels operated by Union Reederei. The example of a single ship clearly shows the changes that have taken place in the maritime transport of refrigerated goods through the use of container ships.

      But that is not what this book is about. In addition to the commercial, historical and technical aspects, the present volume focuses primarily on the chapter on shipping, which, at least temporarily, was characterized by the image of white refrigerated ships with a yacht-like appearance.

      As already indicated above, more and more people contribute to the success of a book than those who appear on the title. We would therefore like to thank all those who have actively supported our project.

      Our special thanks go to them:

      Mareike Kaulvers for insights into the reefer-business

      Heinrich Schoeller (Schoeller Holdings Ltd., Limassol/Cyprus), who helped in the search for traces in the past.

      Mark Jansen and Danielle van der Eide (Seatrade Groningen) for their help with the research.

      Yntze Buitenwerf, Kevin Harding, Pieter Hartog and Godfried Steenkamp for their text contributions

      Luke Tippett from Döhle Isle of Man, who proofread the English text parts and without whose help we would not have dared to do this translation.

      Gert Uwe Detlefsen, who contributed valuable tips on design and content.

      Hans-Jürgen Abert, who manages and documents the biographies of all German ships.

      Peter Ballreich for the information on the history of the shipping company Thien & Heyenga.

      Robert G. Lloyd, whose beautiful paintings we are allowed to print here.

      Dr. Axel Griessmer and Eva Graumann from IMM Hamburg for the friendly conversations and the fantastic photos.

      Ralf Witthohn, who more than generously provided photos from his archive.

      For wonderful photos: Chris Parker, Marcel Coster, Arne Münster, Henk Jungerius, Mareike Hilbig, Tim Johannsen, Fotoflite, Seatrade, Bernard McCall, Claus-Dieter Hilbig (†), Jean Otten (†) Ed Connell (†), Hans Engler (†).

      Juliane Sachse and Karin Freese as representatives of the community of heirs of Jochen Sachse. Without them we would not have been able to show the great pictures of the marine painter Jochen Sachse.

      Peter Tamm jr., in whose Maximilian publishing house this book is published and has supported the project from the very first moment. Thomas Bantle, Stephan Alpen, Sarah Winter, Anita Böning and Harald Grätz with special thanks for the excellent cooperation during the whole time of its creation.

      To our families and friends, especially to Angela and Sabine, who watched us do many things when we were stuck behind the computer or saved the shipping industry and sometimes the world in our daily video conferences.

      Kühlschiffe

      Specialised Reefers

      Von / by Kevin Harding (CEO Sextant Consultancy Ltd.)

      Der Begriff „spezialisierte Kühlschiffe“ (oder „konventionelle Kühlschiffe“) weckt Erinnerungen an vergangene Tage, als Schiffe und Schifffahrt noch aufregend, vielleicht sogar glamourös waren. Wenn wir heute an die Frachtschifffahrt denken, haben wir in der Regel Container und Containerschiffe vor Augen, wobei jedes Schiff größer zu sein scheint als das vorherige – voller unbekannter Ladungen in nicht gerade glamourösen Containern.

      Es gibt jedoch nach wie vor spezialisierte Kühlschiffe, die unverändert eine wichtige Rolle beim Transport von Kühlladungen spielen – allerdings weiß niemand, wie lange noch.

      Vereinfacht ausgedrückt ist ein „spezialisiertes Kühlschiff“ ein Schiff, das Ladung – typischerweise auf Paletten – direkt in die Laderäume verlädt: Es sind keine Container notwendig! Die Ladung selbst befindet sich in der Regel in Kartons, auf denen alle Details zum Inhalt aufgedruckt sind. Dabei kann es sich um Bananen, Zitrusfrüchte, Äpfel, Birnen oder „Exotisches“ (so nennt die Branche diese Kategorie) wie Ananas, Avocados oder Kiwis handeln.

      Die spezialisierte Reefer-Flotte erreichte vor über 20 Jahren ihren Höhepunkt und ist seither beharrlich geschrumpft. Anfang 1999 waren weltweit 895 Spezialkühlschiffe im Einsatz. Diese Zahl schloss alle als „Gefrierschiffe/Freezer“ klassifizierten Schiffe (Schiffe, die speziell für den Transport von hart gefrorenen Ladungen wie Fleisch, Milchprodukten und Fisch ausgelegt sind) aus, von denen es zu diesem Zeitpunkt über 130 gab. Sie schloss ferner alle „kleinen“ Schiffe mit einem Fassungsvermögen von weniger als 100.000 Kubikfuß aus, die typischerweise in der heimischen und lokalen Fischerei eingesetzt werden, da sie nicht wirklich repräsentativ für die globale Kühlladungsindustrie sind.

      Diese Reefer-Flotte mit 895 Schiffen hat sich jährlich verringert und umfasst 2020 nur noch 496 Schiffe. Diese grobe Zusammenfassung erzählt jedoch nicht die ganze Geschichte.

      In den letzten 20 Jahren wurden insgesamt 69 Schiffe abgeliefert, darunter elf Schiffe in den Jahren 2018 und 2019. Diese 69 „neuen“ Schiffe reichten in ihrer Größe von 147.000 Kubikfuß bis 880.000 Kubikfuß. Darüber hinaus verfügen fast alle über Kühlcontainerkapazität an Deck, wobei die größten Schiffe eine Kapazität zwischen 180 und 320 40-ft-Kühlcontainern an Deck haben. Diese Deckkapazität kann die Unterdeckkapazität des Schiffes um bis zu 80 % erhöhen.

      Viele dieser Schiffe, die in den letzten 20 Jahren abgeliefert wurden, werden derzeit von einigen der großen spezialisierten Reefer-Operator-Firmen betrieben, darunter Star Reefers (14), Seatrade (8), Baltic Cool (6) und Fresh Carriers/FCC (6). Obwohl diese Schiffe im Shipmanagement größerer Bereederer sind, fahren die meisten auf Zeitcharter bei den oben genannten Firmen – der ultimative Schiffseigner mag wiederum woanders residieren.

      Während desselben Zeitraums von 20 Jahren wurden 445 Schiffe recycelt. Dies geschieht in der Regel nach Erreichen eines Alters von 30 bis 35 Jahren. Abgesehen von besonderen Umständen wird das Recycling meist durch die alle fünf Jahre stattfindende Dockung und die Klassifikationsbesichtigung bestimmt. Die Kosten für diese Dockungen und Besichtigungen können bis zu 1,0 Mio. US-Dollar pro Schiff betragen. Also müssen die Eigner entscheiden, ob es vertretbar ist, die erforderlichen Arbeiten durchzuführen und das Schiff in Fahrt zu halten, oder ob die Kosten in keinem Verhältnis zu möglichen zukünftigen Einnahmen und weiteren Kosten stehen und das Schiff daher recycelt werden soll.

      Um diese schiffsgebundenen Zahlen zu relativieren, lohnt es sich, sie mit der Containerschiffflotte zu vergleichen. Sie umfasst im Jahr 2020 mehr als 5.000 Schiffe. Containerschiffe stellen im Durchschnitt etwa 20 % ihrer Kapazität für Kühlladung zur Verfügung – wobei der Prozentsatz sowohl je nach Größe als auch nach Alter des Schiffes stark variiert. Insgesamt bieten diese 5.000+ Containerschiffe eine Kapazität von mehr als zwei Millionen 40-ft-Containern an Kühlladeraum.

      Vergleicht man die beiden unterschiedlichen Schiffsarten, so lässt sich leicht errechnen, dass der überwiegende Teil der Kühlladungskapazität von der Containerschiffindustrie bereitgestellt wird. Tatsächlich stellt sie bemerkenswerte 96