Die deutsche Kühlschifffahrt - German Reefer Shipping. Karsten Kunibert Krüger-Kopiske

Autorenviten / Authors’ Vitae

      Ein Wort vorab

      A few Words to start with

      Das 1981 in Koehlers Verlagsgesellschaft erschienene Buch „Die deutschen Kühlschiffe“ von Arnold Kludas und Ralf Witthohn ist seit nunmehr fast 40 Jahren ein Standardwerk. Kurz vor dessen Erscheinen wurden die beiden letzten Kühlschiffe unter der Bundesflagge ins Ausland verkauft. Doch damit war die Geschichte der deutschen Kühlschifffahrt noch lange nicht beendet, denn sie erfuhr nach 1981 eine Renaissance durch neue Reedereien oder solche, die ihre Aktivitäten in den Reefer-Markt ausdehnten. Damit ist das vorgelegte Werk zweierlei. Zum einen werden die seitdem in der deutschen Handelsflotte befindlichen Schiffe hier auch vorgestellt – immerhin mehr als 170 neue Schiffe. Insgesamt werden in diesem Buch 375 Schiffe mit ihren technischen Daten und Biografien präsentiert. Darüber hinaus werden die historischen, technischen und wirtschaftlichen Hintergründe dieses Marktes beleuchtet, was das Thema auch inhaltlich erweitert.

      SNOW DRIFT, Frigomaris in Union-Charter auslaufend / leaving Bremerhaven (Ralf Witthohn)

      Wir haben neben eigenen Texten solche von Experten dieser Branche versammelt, die ein besseres Verständnis der Zusammenhänge ermöglichen und die strukturellen Veränderungen aufzeigen.

      Kevin Harding skizziert die aktuelle Lage. Fragen stellen wir an Yntze Buitenwerf, Präsident der Seatrade-Gruppe, dem weltweit führenden Unternehmen in der Kühlschifffahrt. Godfried Steenkamp äußert sich zur Umweltverträglichkeit von Kühlmitteln.

      Nach wie vor nimmt das Schiff den zentralen Platz im Buch ein. So ist jedes Typschiff in den bekannten Seitenrissen von „K4“ im Maßstab 1 : 1250 dargestellt und darüber hinaus noch einige ausländische Einheiten, die für die technische Entwicklung dieses Schiffstyps Standards setzten. Mit den Fotos wollen wir Beispiele aus der deutschen Kühlschiffsflotte zeigen.

      Schifffahrt war und ist immer international und die Schifffahrtssprache ist Englisch. Aus diesem Grund haben wir uns dazu entschieden, alle hier versammelten Texte zweisprachig zu präsentieren, um so auch Lesern aus anderen Ländern einen Zugang zu diesem interessanten Thema zu ermöglichen. Bei den Schiffsbiografien und den technischen Details haben wir uns auf die englische Version beschränkt, da die wichtigsten Begriffe in der Einleitung zum „Flottenteil“ übersetzt sind.

      Die beschriebenen Schiffe haben wir ihren in Deutschland ansässigen Reedereien bzw. Bereederern/Shipmanagement-Gesellschaften zugeordnet, die alphabetisch sortiert sind. Ist ein Schiff für mehr als einen deutschen Reeder/Bereederer gefahren, so sind die Schiffsdaten beim zeitlich zuerst aktiven Unternehmen aufgeführt. Bei den Reedereibeschreibungen beschränken wir uns auf deren Engagement in der Kühlschifffahrt inklusive der Schiffe.

      Bei Kludas/Witthohn lag der Fokus auf den unter deutscher Flagge fahrenden Schiffen, da dies damals für die meisten Einheiten auch galt. Dieser Aspekt spielt heute keine Rolle mehr, da die in Deutschland ansässigen Reedereien die gesamte Bandbreite der Flaggenstaaten-Registrierung für ihre Schiffe nutzen. Aktuell fährt kein Kühlschiff unter der deutschen Flagge, doch es gibt insgesamt noch etwa 13 % der Schiffe, die von deutschen Reedereien disponiert werden und die unter der deutschen Flagge fahren. Weit stärker vertreten sind die Flaggen Liberias, der Marshallinseln, Antigua und Barbuda sowie die von Portugal.

      So bleibt also die Frage, was – unabhängig von der deutschen Flagge – ein „deutsches“ Schiff ist. Wir haben uns hier auf den Shipmanager fokussiert, also auf die Gesellschaft, die das Schiff technisch betreut, es ausrüstet und die Besatzung anstellt. Die Schiffe werden der Reederei bzw. dem Bereederer zugeordnet, mit dem der Eigentümer einen Bereederungsvertrag geschlossen hat. Betreibt der Bereederer sein Geschäft aus Deutschland heraus, so sind die von ihr betriebenen Schiffe deutsche Schiffe.

      Die Schifffahrt hat in den vergangenen vier Jahrzehnten einen strukturellen Wandel erfahren, wie er 1981 nicht vorhersehbar war. Dies gilt auch für die Kühlschifffahrt. Der Kühlcontainer hat das Geschäft grundlegend verändert, und die Reefer-Operator sahen sich enormen Herausforderungen gegenüber. Wie schon bei den Linienreedereien war eine Konsolidierung unumgänglich. Gab es im Jahr 2000 noch 34 größere Reefer-Operator, war die Zahl 2015 auf acht geschrumpft. Im Juni 2020 sind mit Lavinia/Frigoship, Baltic Cool, Fresh Carriers, GreenSea, Seatrade und Star Reefers sechs Marktteilnehmer übrig geblieben.

      Noch eine wichtige Frage bleibt zu klären. Bei der Definition des Begriffs „Kühlschiff“ knüpfen wir an Kludas/Witthohn an, wonach es sich bei Kühlschiffen „um Frachtschiffe handelt, deren gesamter Laderaumgehalt aus isolierten Kühlräumen besteht“. Wir wissen, dass diese Definition nicht unumstritten ist. Im englischen Sprachraum umfasst der Begriff „refrigerated vessel“ Schiffe, auf denen entweder alle Laderäume oder auch nur ein Teil mit Vorrichtungen zur Kühlung versehen sind. Im deutschen Sprachraum hat sich der Begriff „Kühlschiff“ für Einheiten durchgesetzt, deren Räume komplett isoliert sind und mittels Kühlanlagen Ladungen in vorgegebenen Temperaturbereichen transportieren können.

      Der Begriff „Specialised Reefer“ hat sich in der Industrie durchgesetzt und wird von der Branchenorganisation 360 Quality Association genutzt. Die Übersetzung „spezialisierte Kühlschiffe“ ist etwas sperrig, und deswegen haben wir uns entschieden, den Begriff „Kühlschiffe“ oder „Reefer“ zu verwenden. Aus dem 2019 erschienenen Buch „Snow in the Tropics“ möchten wir folgende Sätze zitieren: „Many of the early ships were multi-purpose, being able to carry general cargo, passengers, and some of their holds were insulated and could be refrigerated. These vessels are occasionally referred to as reefers, or part-reefers. However, in this book, we do not define these general cargo ships with some refrigerated capacity as reefers.” Auch im englischsprachigen Raum wird also aktuell dieses Thema entsprechend unserer Vorgehensweise gehandhabt.

      Im Juni 2020 gibt es in Deutschland noch zwei Reedereien, die Kühlschiffe betreiben. Weltweit waren zur Ablieferung 2020 ein und für 2021 vier Reefer bei japanischen Werften in Bau.

      Ob sich auf der Basis dieses minimalen Zustroms an Tonnage jemals wieder eine breitere Basis für eine deutsche Kühlschifffahrt entwickeln kann, erscheint zweifelhaft. Die Waage hat sich eindeutig in Richtung Containerisierung geneigt. Im Bereich Containerschifffahrt zählt Deutschland zur Spitzengruppe, und die Reefercontainer-Kapazität der Schiffe ist beeindruckend.

      Nehmen wir als Beispiel die im Jahr 2014 in Dienst gestellte CAP SAN LORENZO der Hamburg Süd. Das 9.600 TEU fassende Schiff gehört zu den sechs Einheiten der CAP-SAN-Klasse. Die 2.100 Kühlcontainer-Anschlüsse an Bord ermöglichen den Transport von insgesamt 4.476.000 cbf. Dies entspricht ungefähr dem Kühlraum, über den die gesamte Flotte von 17 Schiffen der Union Reederei verfügte. Deutlich ist am Beispiel eines einzigen Schiffes zu erkennen, welche Veränderungen es im Seetransport von Kühlgütern durch den Einsatz von Containerschiffen gegeben hat.

      Darum soll es in diesem Buch aber nicht gehen. Wir schauen mit dem vorliegenden Band neben den kommerziellen, historischen und technischen Aspekten vorrangig auf das Kapitel der Schifffahrt, das, zumindest zeitweilig, vom Bild weißer Kühlschiffe mit yachtähnlichem Aussehen geprägt war.

      Wie oben schon angedeutet, tragen zum Gelingen eines Buches immer mehr Leute bei als die, die auf dem Titel erscheinen. Wir möchten darum allen herzlich danken, die unser Projekt tatkräftig unterstützt haben.

      Unser besonderer Dank gilt:

      Mareike Kaulvers für Einblicke in das Reefer-Geschäft.

      Heinrich Schoeller (Schoeller Holdings Ltd., Limassol/Zypern), der bei der Suche nach Spuren in der Vergangenheit half.

      Mark Jansen und Danielle van der Eide (Seatrade Groningen) für die Hilfe bei der Recherche.

      Yntze Buitenwerf, Kevin Harding, Pieter Hartog und Godfried Steenkamp für ihre Textbeiträge.

      Luke Tippett von Döhle Isle of Man, der die englischen Textteile Korrektur gelesen hat und ohne dessen