Die deutsche Kühlschifffahrt - German Reefer Shipping. Karsten Kunibert Krüger-Kopiske

(einer Pilzerkrankung) wurden immer noch 288.000 long tonnes eingeführt – gegenüber 305.000 long tonnes 1938. (Davies, 1990, S. 166, 260)

      Das vorläufige Aus kam dann 1940: „Am 9. November 1940 beschloss das Lebensmittelministerium – ohne vorherige Konsultation – ein vollständiges Verbot der Einfuhr von Bananen. Lord Wolton, der betreffende Minister, behauptete, dass es besser sei, eine einzige Frucht besser zu liefern als eine schlechte Versorgung mit mehreren Früchten zu ermöglichen“ (Davies, 1990, S. 166)

      Es dauerte dann noch bis September 1945 bis das Importverbot aufgehoben wurde. Und auch wenn die TILAPA von Elders & Fyffes im Dezember des Jahres mit zehn Millionen Bananen an Bord in Avonmouth ankam, so dauerte es noch bis 1955, bis die Importmenge von 1938 überschritten wurde – einfach weil es keine entsprechenden Schiffe gab, da viele der Einheiten den Kriegshandlungen zum Opfer fielen und die deutschen Reparationen dies nicht ausgleichen konnten.

      In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg ergab sich eine strukturelle Veränderung der Kühlschifffahrt. Waren bis dahin die meisten Reeder auch gleichzeitig Importeure oder – im Rahmen der vertikalen Konzernstruktur – auch Produzenten, so kamen mehr und mehr „unabhängige“ Schifffahrtsunternehmen mit ihren Kühlschiffsflotten ins Bild, die ihre Zentrale meist in (West-)Europa hatten. Besonders hervorzuheben sind hier deutsche und skandinavische Reeder. Waren 1953 die britischen und US-amerikanischen Reedereien führend, so ergab sich nur zwölf Jahre später ein entscheidend anderes Bild. In einem 1965 in der Schifffahrtszeitschrift „Hansa“ veröffentlichten Artikel zur Lage der Bananenschifffahrt (Suhren, 1965, S. 2179) wird deutlich, dass die dominierenden Handelsflotten die deutsche (12,5 Mio. Kubikfuß = 18 % der Gesamtflotte) gefolgt von der schwedischen (10,4 Millionen = 15 %) und der französischen (7 Millionen = 10 %) waren. In all diesen Ländern spielten die unabhängigen Reedereien die Hauptrolle. Erst danach folgten die USA und Großbritannien, in deren Flotten die Schiffe der großen Fruchtkonzerne United Fruit (Chiquita) und Standard Fruit (Dole) den Schwerpunkt bildeten.

Full Reefer Vessels/Voll-Kühlschiffe
	01.01.19531				01.04.19652
Country/Flag	Vsls	000 CbF	CbF %	Country/Flag	Vsls	000 CbF	CbF %
Great Britain	37	12.247	30,4 %	Germany	52	12.548	18,1 %
USA	32	8.719	21,7 %	Sweden	37	10.417	15,0 %
Honduras	19	3.238	8,0 %	France	35	6.966	10,1 %
France	16	2.838	7,1 %	Great Britain	27	6.263	9,0 %
Sweden	12	2.635	6,5 %	USA	22	6.199	9,0 %
Norway	17	2.132	5,3 %	Norway	27	5.681	8,2 %
Argentina	11	2.018	5,0 %	USSR	13	3.150	4,5 %
Germany	7	1.556	3,9 %	Italy	15	3.050	4,4 %
Italy	8	1.201	3,0 %	Denmark	10	2.578	3,7 %
Denmark	6	957	2,4 %	Greece	11	2.494	3,6 %
USSR	7	956	2,4 %	Israel	4	1.286	1,9 %
Panama	3	466	1,2 %	Netherlands	6	1.120	1,6 %
Liberia	–	–	0 %	Honduras	6	1.019	1,5 %
Greece	–	–	0 %	Belgium	4	994	1,4 %
Netherlands	–	–	0 %	Argentina	6	979	1,4 %
Israel	–	–	0 %	Taiwan	5	976	1,4 %
Taiwan	–	–	0 %	Liberia	4	842	1,2 %
Belgium	–	–	0 %	Panama	5	838	1,2 %
Other Flags	9	1.291	3,2 %	Other Flags	10	1.838	2,7 %
World	184	40.254	100 %	World	299	69.238	100 %
1 Bremer Jahrbuch der Weltschiffahrt 1952/5				2 HANSA – November 1965

      Immer mehr trennten sich die großen Fruchtkonzerne in der Folgezeit von ihren Schiffen, gab es doch genug Angebot an Kühlschiffen durch die unabhängigen Reeder, was den Konzernen das Kapitalrisiko nahm – immerhin ist Schifffahrt immer ein sehr kapitalintensives Geschäft gewesen. Die Fruchtproduzenten konnten sich am Markt mit Schiffen versorgen und darauf vertrauen, dass die Konkurrenz unter den Reedern die Schiffsmieten (Chartern) geringhielt. Und diese bauten meist mehr, als der Markt brauchte – ein Phänomen, das es nicht nur in der Kühlschifffahrt gibt. Und die Reeder optimierten die Schiffe. „Der Palettisierungsprozess, der in den 1960er-Jahren an Zugkraft gewann, setzte sich in den 1970er- und 1980er-Jahren fort. Infolgedessen wurden neue palettenfreundliche Kühlschiffe mit optimierten Deckskonfigurationen gebaut. Die Idee war, die Anzahl der Paletten, die ein Schiff transportieren kann, zu maximieren. Die Höhe jedes Decks wurde so ausgelegt, dass sie voll gestapelte Paletten aufnehmen konnte, und die Schiffe wurden ‚quadratischer‛ gebaut, um ungenutzten Laderaum in den Laderäumen zu vermeiden. Dies geschah auch, um schnellere Lieferungen zu ermöglichen, auch wenn die Schiffe nicht schneller fuhren. Die alten Breakbulk-Kühlschiffe wurden noch viele Jahre lang im Fischverkehr eingesetzt. Die Palettisierung brachte auch eine Veränderung der Frachtumschlagsanlagen mit sich. Nachdem Derricks die wichtigste Frachtumschlaganlage auf Kühlschiffen waren, kamen neuere Schiffe zunehmend mit Kränen, die Mehrpaletten-Ladungsträger laden konnten.“ (Thomas T. Lennerfors und Peter Birch, 2019, S. 42)

      Und der Seetransport mit Kühl- und Gefriergut wuchs und wächst noch heute. Mit steigendem Wohlstand leisten sich immer mehr Menschen andere Nahrungsmittel, wie vordem für sie nicht erreichbare (Süd-)Früchte. Hier spielte der Kollaps des real existierenden Sozialismus eine wesentliche Rolle, denn ganz neue Märkte taten sich hier auf. Und dennoch waren es zwei andere Trends, die die Kühlschiffsflotte als Ganzes bedrohen. Zum einen sind auf der Nachfrageseite die großen Supermarktketten zu einer Macht geworden. Sie bevorzugen nicht mehr ganze Schiffsladungen in größeren Zeitabständen, sondern einen kontinuierlichen Ladungsstrom kleinerer Mengen – und hier kann der Container seine Stärke ausspielen. Darüber hinaus transportieren Containerschiffe mit großer Kühlkapazität die Waren billiger, wenn auch nicht besser – aber hier zählt am Ende der Preis an der Kühltheke im Supermarkt.

      Die maximale Größe erreichte die Kühlschiffsflotte Mitte der 1990er-Jahre. Zu diesem Zeitpunkt wurde ca. ein Drittel der Kühlladungen in Containern verschifft. 25 Jahre später (2019) waren dies 83 %. Kleinere Kühlschiffe finden heute ihre Beschäftigung eher im Fischtransport, wobei hier die Ladung (Gefriergut) auf See von den Fischereifahrzeugen übernommen wird. Im Bananen- oder anderen Kühlverkehren werden die spezialisierten Kühlschiffe (Specialised Reefers) zunehmend in Nischen Beschäftigung finden. Ihr großer Vorteil liegt unverändert in den kurzen Transitzeiten und den Vorteilen des Fast-Direct-Dedicated-Service. Bemerkenswert ist, dass die Auslastung des Transportraums auf Kühlschiffen erheblich höher ist als in Kühlcontainern. Dennoch ist langfristig mit einer weiteren Reduzierung einer Flotte von wunderschönen weißen Schiffen in der Fruchtfahrt auszugehen.

      Autos im Zwischendeck / cars in the tweendeck LUZON STRAIT, Triton Schiffahrts GmbH (Seatrade)

      Die Banane ist eine ganzjährig in den Tropen wachsende Frucht – von den ca. 120 Millionen Tonnen, die pro Jahr reifen, gehen in etwa 30 Millionen Tonnen in den Export und werden in der Regel auf Schiffen transportiert.