Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6». Алексей Белокрыс

немецкие финансово-промышленные группы, акционеров искали в США и Японии, однако реальных участников так и не нашлось. Очевидно, частный капитал не питал доверия ни к дирижаблям, ни к большевикам. О реакции иностранных государств на инициативу Москвы ничего не известно, только внешнеполитическое ведомство Германии дало понять, что в правительственных кругах весьма скептически относятся к возможности организации дирижабельной линии на началах самоокупаемости.

      В январе 1927 года комиссию Горбунова ликвидировали, передав дело Транссибирского пути в Главный концессионный комитет, где оно после полутора лет безуспешных попыток найти инвесторов окончательно заглохло.

      Несмотря на столь незавидный финал, затея Брунса произвела весьма полезный «побочный эффект»: для Советского Союза это был первый серьёзный, неплохо просчитанный проект в сфере дирижаблестроения с ясной практической целью – организации коммерческих дирижабельных сообщений. В работе над ним участвовали золотодобытчики и геологи, транспортники и полярники, лесники и метеорологи, картографы, гидрографы, работники почтового ведомства и торговых трестов, местных органов власти – практически все, кто мог быть заинтересован в использовании дирижаблей. Для многих это послужило поводом, чтобы впервые задуматься о роли управляемого воздухоплавания в экономике и военном деле.

      Дискуссии в обеих комиссиях Горбунова не замыкались в рамках частных вопросов о трансполярной научной экспедиции и дирижабельной линии, неизбежно переходя к более широкому предмету – возможности и целесообразности производства и применения дирижаблей в СССР. Тем самым была подготовлена почва для последующих обсуждений, которые развернулись в конце 1920-х годов и закончились политическим решением о развёртывании советской дирижаблестроительной программы.

      «Бритва Ольденборгера»

      Прогресс управляемого воздухоплавания на Западе, сообщения о закладке новых воздушных кораблей, поражающих воображение своими размерами, возрождение дирижаблестроения в Германии, где приступили к созданию крупнейшего в мире цеппелина, – всё это не могло не найти живого отклика у советских людей, охваченных энтузиазмом строительства нового мира. Во второй половине 1920-х годов голоса сторонников дирижаблей и дирижабельных сообщений звучали в Советском Союзе всё громче. Дискуссии на эти темы постепенно перебирались с закрытых совещаний и страниц научных журналов в газеты и рабочие клубы, привлекая внимание людей, далёких от воздухоплавания.

      Энтузиасты нередко высказывали весьма поверхностные и чрезмерно оптимистические суждения о дирижабле как транспортном средстве, полезность которого самоочевидна, а возможности чуть ли не безграничны. То и дело рождались самые разные проекты открытия дирижабельных линий, однако авторы нечасто утруждали себя оценкой их реальной эффективности.

      В 1925 году ответственный авиаработник Владимир Ольденборгер, в