Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6». Алексей Белокрыс

потребуется экономическое обоснование. На сегодняшнем совещании выявилось, что есть бесспорно ряд областей, где применение дирижабля целесообразно, например, исследование отдалённых местностей. У нас в Союзе имеются колоссальные пространства, где нет никаких путей сообщения, для исследования этих областей дирижабль имел бы значение. Затем, завоз и вывоз грузов… Перевозка экспедиций, смена работников на метеорологических станциях и пр.

      Я думаю, что энтузиасты воздухоплавательного дела помогут нашему воздушному флоту. Надо было бы дать более подробное экономическое обоснование этому делу, чтобы мы могли доказать в Госплане, в СТО, что управляемое воздухоплавание дело стоящее[14].

      Энтузиасты взялись за работу и в первой половине 1930 года подготовили проект пятилетки опытно-промышленного дирижаблестроения, хорошо иллюстрирующий взгляды, преобладавшие тогда в советском авиационно-воздухоплавательном сообществе.

      В основе плана лежали представления о «неоспоримых» преимуществах дирижаблей перед самолётами при транспортировке на большие расстояния значительных грузов, способности принимать и сдавать их в любой точке без всяких наземных приспособлений и особой роли в освоении северных и северо-восточных районов страны.

      До конца первой пятилетки, то есть в 1930–1933 годах, на воздухоплавание предлагалось выделить больше 60 млн рублей – почти десятую часть бюджетных капиталовложений по всему гражданскому воздушному флоту. Сумма не запредельная, но весьма приличная: примерно столько же государство намеревалось потратить на прокладку Беломорско-Балтийского канала, начатую летом того же года.

      На эти средства предстояло построить две дирижабельные базы – Московскую главную, на которой будут строиться корабли и выполняться научно-исследовательские работы, и Сибирскую эксплуатационную. В наземную инфраструктуру входили эллинги, газовые заводы, мастерские и лаборатории, радио- и метеостанции, а также швартовые точки с причальными мачтами в Туруханске на берегу Енисея, в Якутске и двух небольших якутских сёлах – Булуне на реке Лене и Нижнеколымске.

      Производственный график предусматривал выпуск в течение трёх лет семи дирижаблей:

      – двух небольших полужёстких по 7 тыс. кубометров – для подготовки лётного состава;

      – трёх крупных жёстких цеппелиновской конструкции по 80 тыс. кубометров – опытных и одновременно предназначенных для эксплуатации на грузо-пассажирских линиях;

      – двух опытных цельнометаллических небольшого объёма по 10–15 тыс. кубометров[15].

      В этот же период планировалось приступить к проектированию и постройке ещё одного жёсткого дирижабля, «объёмом превышающего современные заграничные».

      В план заложили широкое использование иностранной техпомощи для постройки дирижаблей и основных наземных сооружений, однако без указания конкретных стран и фирм.

      Полужёсткие корабли предполагали выпускать своими силами. Будут ли они

14

РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 75, л. 35 об.

15

РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 137, лл. 11 об. – 12; д. 138, лл. 136 об., 137, 137 об., 138, 143 об., 144.