Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6». Алексей Белокрыс

ехал по СССР, собирая материалы к проекту будущей дирижабельной линии. Горбунов выдал ему рекомендательные письма к местным советским органам по пути следования, и те исправно помогали немецкому гостю – опекали, сопровождали, возили осматривать и фотографировать местности, заводы, дороги, а также снабжали данными о климате и географии, природных ресурсах, путях сообщения, промышленности и экономике. Пожалуй, ни один сотрудник немецкой разведки, которые, несомненно, работали тогда в Советском Союзе, не имел столь благоприятных условий для получения сведений о положении дел в стране на всём её протяжении с запада на восток.

      Проведя последние три дня во Владивостоке, генеральный секретарь научного общества 2 сентября отбыл на пароходе к японским берегам.

      Дело с научной экспедицией «Аэроарктик» продвигалось не так быстро, как хотелось, но Брунсу по возвращении домой было чем себя занять. Воодушевлённый благожелательным отношением Москвы, он переработал первоначальную концепцию дирижабельной линии и подготовил предварительное технико-экономическое обоснование проекта. Его лётно-техническую часть, в том числе выбор типа и расчёт характеристик и количества дирижаблей, готовил Вальтер Блейштейн. Работу завершили лишь во второй половине марта 1926 года. Получившийся увесистый том с картами, схемами и таблицами перевели на русский язык и отправили в Москву Горбунову.

      Линия должна была связать Берлин или Амстердам с Харбином, Пекином и Токио, при этом из трансполярной превратилась в приполярную. Оптимальный маршрут по советской территории проходил из Ленинграда через Архангельск, пересекал северную часть Уральских гор и шёл дальше на восток вдоль 68-й параллели. Начав спускаться к югу в районе Туруханска на Енисее, он пересекал Транссибирскую железную дорогу в районе станции Уруша между Читой и Хабаровском, а затем уходил на территорию Китая – к Харбину, откуда дальше можно было направиться в Пекин или в другую сторону – через Уссурийск и Владивосток в Токио.

      Дирижабельный флот состоял из трёх жёстких кораблей объёмом 105 тыс. кубометров каждый, перевозящих за один рейс 40 человек экипажа, 30 пассажиров и 5 тонн коммерческого груза. Вылетев в 9 часов утра из Ленинграда, пассажиры ко второй половине третьих суток оказывались в Харбине.

      Рассматривался и вариант с кораблями большего объёма – по 130 тыс. кубометров.

      По расчётам авторов, проект сулил солидную выручку, причём уже в самом начале эксплуатации линии:

      Вообще, надо считать, что за участие в первых пробных и первых рейсовых полётах с охотников, желающих участвовать в первом пересечении отчасти неведомых ещё сибирских недр, могут взиматься прямо баснословные цены[7].

      Дирижабли, один из которых являлся запасным, можно было сдавать в аренду, в том числе и для решения государственных задач – аэрофотосъёмки труднодоступных районов, изучения лесов, розыска и спасения экспедиций, доставки грузов в удалённые местности и даже для трансполярных перелётов по программе общества «Аэроарктик»: Брунс не забывал связать коммерческие соображения

7

ГАРФ, ф. Р3316, оп. 19, д. 903, л. 268.