Рабочие тетради. Выпуск 2. Локальные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока. А. Н. Пилясов

о двух показателях – «Среднесписочная численность работников организаций, приходящаяся на 10 тыс. человек» (карта 20 Приложения 3) и «Объем отгруженных товаров собственного производства, приходящийся на 10 тыс. человек» (карта 23 Приложения 3). По сути, речь идет о пресловутой проблеме «перенаселенности» Севера. В первом случае это показатель вовлеченности населения в экономическую деятельность – и он закономерно выше на территории Севера. Граница уровня повышенной «эффективности населения» (3—4 тыс. работников на 10 тыс. человек населения) почти четко совпадает с границей местностей, приравненных к Крайнему Северу; южнее численность работников организаций, приходящихся на 10 тыс. человек, существенно ниже (как правило, менее 2 тыс. человек на 10 тыс. человек). Любопытные исключения – это ряд островных районов Крайнего Севера и приравненные к ним местностей, в которых удельная численность работников «не по-северному» невелика. Это центральная Якутия, прибрежные районы Магаданской области, средняя часть Красноярского и север Хабаровского краев, район Братска в Иркутской области. Общим для этих районов, по-видимому, является сравнительно старый возраст освоения территории или наличие многочисленного старожильческого населения, пройденный «пик» ресурсного фронтира, закономерно вызывающий старение населения45. Закономерно, что эти острова «староосвоенного Севера» имеют и более высокие показатели уровня развития транспортной (в частности, автодорожной) инфраструктуры – см. карту 25 Приложения 3.

      Любопытно, что пониженный уровень «эффективности населения» имеют и города Югры и южной части ЯНАО – по сравнению с окружающими их муниципальными районами – это закономерное следствие относительно более комфортной среды городов этих округов (и как следствие – оседание в них «непроизводительного» населения. В городах с более жесткими условиями – в Якутске, Норильске, Новом Уренгое, Магадане – уровень «эффективности населения» равен или даже выше такового в районах-соседях.

      Второй показатель, по сути, отражает эффективность использования трудовых ресурсов. Его распределение, в целом, похоже на распределение «эффективности населения»: хотя по городским округам практически везде прослеживается более высокая эффективность, чем по муниципальным районам, острова «не по-северному» низкого душевого производства продукции в центральной Якутии, на побережье Охотского моря, на среднем Енисее выделяются очень четко.

      Если рассматривать Север как динамическое понятие, связанное с уровнем освоенности (как предлагал С. В. Славин46) – то эти районы, можно сказать, постепенно «выходят» из классической зоны Севера – несмотря на суровые природные условия. Это же хорошо видно и по их положению в системе комплексного зонирования территории Сибири и Дальнего Востока по условиям развития локальных транспортных

45

См.: Замятина Н. Ю., Пилясов А. Н. Региональный консалтинг: приглашение к творчеству. СПб.: Маматов, 2017.

46

Славин С. В. Промышленное и транспортное освоение Севера СССР. М.: Экономиздат.1961. 302 с.