Рабочие тетради. Выпуск 2. Локальные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока. А. Н. Пилясов

Сибири и Дальнего Востока нужны для динамичного развития уже новые эффекты и новые драйверы.

      7. В некоторых стратегических документах федерального уровня звучат надежды, что российский транзитный маршрут из Азии в Европу станет основным для Китая37. Однако он никогда не был главным, даже в эпоху Великого Шелкового пути. Только в случае наступления сразу нескольких форс-мажоров на Ближнем Востоке, в Средней и Передней Азии, можно рассчитывать на активное задействование российских транзитных магистралей.

      В будущем более вероятно лишь частичное задействование транзитного потенциала России в схемах «Китай-Европа» – например, выход через Казахстан на российские железные дороги в Поволжье. Потенциал Северного морского пути с точки зрения транзитных контейнерных грузов не сопоставим с Суэцким каналом, который и в долгосрочной перспективе, видимо, останется основным маршрутом транзита38.

      8. В ряде документов звучит идея, что Россия может много заработать на транзите грузов из Азии в Европу: «транспортные услуги превратятся в одну из крупнейших после нефтегазового сырья статью российского экспорта, что в значительной мере снизит риски, связанные с перспективой ухудшения конъюнктуры на мировых рынках сырья»39.

      Однако расчеты наших коллег (В. Ю. Малов и другие) показывают, что даже в уже существующих транзитных схемах Корея-Европа, Япония-Европа, проходящих через Россию, львиную долю доходов от транзита получают операторы начального и завершающего участков маршрута – соответственно, в Азии и в Европе. Россия же получает меньшую часть и не имеет власти поднять тариф ввиду конкуренции с судоходными компаниями.

      Новейшая экономическая история России учит тому, что ожидания чуда от прихода иностранного инвестора или заемного института (вроде рынка) никогда не оправдывались. Например, оказались химерой надежды на оживление Северного морского пути через международный транзит. Его оживление пришло через собственную инвестиционную активность самой России в арктических опорных зонах (порт Сабетта, завод «Ямал-СПГ» и др.). И вот уже на эту, внятно выраженную активность и инициативы, подоспели иностранные инвесторы. И это находится в полном соответствии с принципом конкурентоспособности по М. Портеру: чтобы стать глобально конкурентоспособной, компания СНАЧАЛА должна доказать свою жизнестойкость в отчаянной конкуренции у себя дома, с домашними партнерами. И лишь затем она обретает мощь победы и в глобальной конкуренции.

      Так и в развитии транзитных транспортных магистралей: нужно сначала, в конкуренции вариантов и структур, отобрать самые жизнестойкие и привлекательные по трассировке и операторам, и лишь затем уже думать о привлечении иностранных инвесторов. Но нельзя, разрушительно для страны, исходно строить политику с опорой и расчетом на «неизбежный» приход

37

Постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 года №848 «О федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010—2020 годы)».

38

Киреева Анна. Логистика в Арктике: не надо сравнивать Северный Морской Путь с Суэцким каналом // Belonna.ru. URL: http://bellona.ru/2014/04/09/logistika-v-arktike-ne-nado-sravnivat/

39

Постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. N 848 «О федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010—2020 годы)»