Тепловозы. Вехи непройденного пути. Евгений Лосев

сжатый воздух при своём расширении в цилиндрах двигателя охлаждал их. Выхлопные газы как главного, так и вспомогательного двигателя, направлялись в расположенный на крыше тепловоза глушитель, снабжённый для поглощения ударов сетками. Таким образом, тепло продуктов сгорания на тепловозе не использовалось, хотя оно могло быть применено для подогрева воздуха, шедшего от компрессора к главному двигателю, для повышения эффективности работы тепловоза. Это упущение было одной из главных причин слабой работоспособности тепловоза. Переохлаждение цилиндров главного дизеля неблагоприятно влияло на процесс трогания с места и затрудняло последующее воспламенение жидкого топлива, замедляя перевод двигателя на цикл Дизеля. Переход от пускового на нормальный режим работы двигателя приводил к резким температурным напряжениям в металле. Последующие затем вспышки и нагрев цилиндров вызывали, вследствие быстрого изменения температур цилиндров, большие местные напряжения, выход из строя деталей цилиндров и аварии последних. Из-за упомянутых выше температурных напряжений, которые оказались, в конце концов, гибельными для двигателя, в одном из цилиндров образовалась трещина38. Это случилось во время опытной поездки, проходившей со станции Берлин-Грюнвальд.

      Вследствие введения в цилиндры двигателя холодного пускового воздуха вспышки топлива слишком запаздывали, и тепловоз должен был работать на чистом воздухе дольше, чем предполагалось по расчёту. Это обстоятельство вызывало увеличенный расход воздуха, а следовательно, и топлива.

      Основные размеры тепловоза «Termo». Из книги W. Glatte. ________________________________________________

      На следующем фото показаны продольный и поперечные разрезы и план тепловоза «Termo». Из книги В. И. Гриневецкого.

      1 – пульт управления; 2‒ вспомогательный двухтактный дизель; 3 – главный четырёхцилиндровый дизель; 4 – выхлопной патрубок; 5 – продувочные насосы; 6 – баллоны для пускового воздуха; 7 – поддерживающие оси; 8 – ведущие оси; 9 – компрессор; 10 – резервуары для воды и топлива; 11 – отбойный вал.

      Из-за большого расхода воздуха при разгоне локомотива его максимальный коэффициент полезного действия был очень малым для тепловозов и в среднем составлял 13,5%.

      Манёвры, даже при поездной службе, тепловоз выполнял с трудом; кроме замедленного разгона, получались задержки и при реверсировании двигателя.

      Двигатель оказался недостаточно уравновешенным, и это при движении тепловоза не только неприятно отражалось на тепловозной бригаде, но и повлекло за собой излом отбойного вала. По условиям габарита двигатель тепловоза был построен с наибольшими допускаемыми напряжениями, что тоже было причиной поломки вала. Нельзя одобрить и принятого неэластичного соединения вала двигателя с подвешенными на рессорах движущими осями.

      Тяговая

38

Одной из возможных причин выхода из строя цилиндра могло быть отсутствие каких-либо особых мер к охлаждению выпускных окон двигателя, которые имели только водяное внутреннее охлаждение при помощи узких каналов, проходящих через простенки окон главной рубашки цилиндра двигателя. При работе с повышенным средним индикаторным давлением и при небольших скоростях горения такого охлаждения, надо полагать, было недостаточно, и это вызвало чрезмерное термическое напряжение в стенках цилиндра, приведшее к образованию трещины.