Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении. Джанет Садик-Хан

люди проводят в пробках миллионы часов. Пока они никуда не движутся, их транспорт продолжает загрязнять окружающую среду. По оценкам организации «Партнерство за город Нью-Йорк»[92], из-за влияния дорожных заторов на экономику и здоровье граждан регион ежегодно теряет 13 миллиардов долларов США (данные 2006 года).

      Перед нами стояла задача изменить ситуацию на наших улицах – повысить производительность транспортной системы и уменьшить дорожные заторы. В этой ситуации наилучшим решением было бы введение платы за въезд на Манхэттен. В Соединенных Штатах Америки нет единой системы взимания платы за проезд, хотя сборы за пользование некоторыми мостами и автомагистралями давно уже стали в Америке традицией. Я помню, как много лет назад мне приходилось выискивать мелочь, чтобы бросить ее в турникет на платной автостраде Тернпайк в Нью-Джерси или на трассе Интерстейт-95 в Коннектикуте, – большой прогресс по сравнению с временами, когда на въезде в платный туннель или на платный мост нужно было протягивать смятый чек и монетки парню в будке. К концу 80-х годов появились электронные системы вроде E-ZPass, которые позволяют оплатить въезд, не сбавляя скорости. Как бы то ни было, несмотря на давность этой традиции, водители склонны не замечать связи между ценой, которую они платят за использование автодороги, и плохим качеством покрытия и заторами на ней. Но взимать плату за въезд на определенную территорию (а не за использование моста или автострады) представляется им столь же экстравагантной идеей, как, например, заставлять платить просто за вождение автомобиля.

      «Я и сам был настроен скептически, – признался мэр Блумберг во время своего первого выступления на тему платного въезда, – но факты говорят сами за себя, так что я прошу жителей Нью-Йорка со мной согласиться. А факты таковы, что, например, в Лондоне и Сингапуре при помощи таких сборов удалось значительно уменьшить количество пробок и улучшить качество воздуха»[93].

      В Сингапуре первая система сбора платы за въезд в город была введена в 1975 году. Параллельно власти установили строгие правила владения автомобилями, а также инвестировали значительные суммы в развитие общественного транспорта. В Европе плату за автовождение в том или ином виде начали вводить только после 2000 года.

      В 2003 году власти Лондона установили для автомобилистов плату за въезд в центр города в будние дни. Таким образом планировалось добиться сокращения дорожных пробок и снижения уровня выбросов продуктов сгорания топлива. К 2006 году снижение уровня загруженности дорог по некоторым оценкам составило 30 %[94], количество отработанных газов в воздухе также сократилось, при этом все больше жителей Лондона стали предпочитать личным автомобилям поездки на автобусах и пешие прогулки[95].

      В Стокгольме в 2006 году ввели пробную программу оплаты въезда, которая оказалась вполне успешной. Она получила постоянный статус через несколько месяцев после объявления в Нью-Йорке о внедрении PlaNYC,

92

англ. Partnership for New York City.

93

City of New York, “Mayor Bloomberg Delivers PlaNYC: A Greener, Greater New York”, April 22, 2007 (по состоянию на 6 августа 2015 г.)

94

C40, “London’s Congestion Charge Cuts CO2 Emissions by 16 %”, November 3, 2011 (по состоянию на 6 августа 2015 г.), http://www.c40.org/case_studies/londons-congestion-charge-cuts-co2-emissions-by-16

95

Todd Litman, Victoria Policy Institute, London Congestion Pricing: Implications for Other Cities, November 24, 2011, 5 (по состоянию на 12 августа 2015 г.), http://www.vtpi.org/london.pdf