Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении. Джанет Садик-Хан

расходах. Эта формулировка довольно абстрактна и связана скорее с концепцией ценообразования, чем с техническими вопросами дорожной сети.

      Взимание разными управлениями и ведомствами платы за проезд по мостам и туннелям Нью-Йорка заставляло миллионы водителей ежедневно «маневрировать», выбирая наиболее дешевый маршрут до места назначения. Вместо того чтобы ехать кратчайшим путем, автомобилисты ежедневно проезжали лишние километры, чтобы добраться до одного из бесплатных мостов, ведущих на Манхэт-тен: Бруклинского, Манхэттенского, Уильямсбергского или моста Куинсборо. Далее многие из водителей, в том числе и на грузовиках, пробирались по местным улочкам, чтобы бесплатно добраться в Нью-Джерси по туннелям Холланда или Линкольна. Более прямой путь пролегает через Статен-Айленд, где за проезд по мосту Верра-цано-Нарроус пришлось бы выложить от 16 долларов за проезд туда и обратно, а для семиосного грузовика плата составила бы 124 доллара[99]! Такая дорожная сеть давала возможность людям бесплатно колесить по Манхэттену. Чтобы это изменить, нужно было сделать въезд на остров платным.

      Противники этой инициативы в своих выступлениях игнорировали проблему пробок – вместо этого они говорили об ущемлении прав менее обеспеченных жителей Нью-Йорка. Члены парламента ссылались на то, что чем ниже у человека достаток, тем дальше он живет от станций метро и остановок автобусов и тем меньше у него возможностей избежать поездок на автомобиле. «Ежедневная плата за въезд на Манхэттен может вылиться в две тысячи долларов ежегодно, и больше всего от этого пострадают те, для кого эта сумма является весьма ощутимой, а более состоятельных жителей Нью-Йорка взимание платы за въезд не смутит, – утверждали наши оппоненты, – и они будут ездить в центр на машинах, как и раньше». Неудивительно, что главным сторонником этого аргумента выступал член законодательного собрания штата от округа Уэстчестер, входящего в пятерку богатейших округов штата[100] по среднему показателю дохода.

      Жители округов Куинс, Статен-Айленд, Бронкс и Бруклин – те самые наименее обеспеченные горожане – тоже воспротивились введению платы, утверждая, что использование собранных с них денег на развитие общественного транспорта, которым сами они пользоваться не будут, стало бы вопиющей несправедливостью. Однако, по данным Бюро переписи населения США, в том же Бруклине в 57 % семей нет автомобилей. Собственным автотранспортом в этом округе владеют граждане, доход которых более чем в два раза[101] превышает доход тех, у кого нет автомобилей. И хотя Манхэттен считается основным центром деловой активности Нью-Йорка, примерно две трети служащих из Бруклина работают за пределами Манхэтте-на – в самом Бруклине или в других соседних округах. Те же, кто регулярно ездит на Манхэттен, пользуются перегруженным общественным транспортом. Иными словами, на тот момент, когда возникла полемика вокруг необходимости платы за въезд в центр, оказалось, что 97,5 % жителей Бруклина[102] вообще

99

Metropolitan Transportation Authority, “Approved Bridges and Tunnels Tolls” (по состоянию на 15 августа 2015 г.), http://web.mta.info/mta/news/hear-ings/2015FareTolls/FaresBT.html

100

New York counties ranked by per capita income, Wikipedia (по состоянию на 12 августа 2015 г.), https://en.wikipedia.org/wiki/New_York_locations_by_per_capita_income

101

Tri-State Transportation Campaign, “NYC Metropolitan Area Fact Sheets on Congestion Pricing: Brooklyn” (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http:// www.tstc.org/reports/cpfactsheets.php

102

Там же.