Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении. Джанет Садик-Хан

что те, кто пользуется общественным транспортом, ходит пешком или ездит на велосипедах, эффективно субсидируют самый неэффективный вид транспорта, причем в ущерб своим любимым способам передвижения.

      Даже в прогрессивном Сан-Франциско, где больше половины жителей[64] ходят на работу пешком либо ездят туда на велосипеде или весьма развитом там общественном транспорте, на автобусные и велосипедные полосы отведено всего 3 % дорожного полотна. А припаркованные автомобили занимают 15 % уличного пространства в городе[65].

      И тем не менее группа сторонников автомобильного движения объявила о заговоре против водителей и потребовала проведения референдума, чтобы увеличить количество парковочных мест и сократить размеры водительских штрафов. Правда, их доводы не убедили жителей города, которые отвергли эти инициативы[66].

      Разрастание пригородов обходится весьма дорого. В 2015 году Тодд Литман и канадский Институт транспортной политики в Виктории совместно с Лондонской школой экономики провели исследование, которое подтвердило давно известный факт: пригороды, жизнь в которых привязана к автомобилям, требуют значительных инвестиций в инфраструктуру, а также затрат на личный транспорт и топ ливо. Такие районы наносят вред окружающей среде, а их жители из-за отсутствия физической активности страдают от различных проблем со здоровьем. Из-за больших расстояний люди много времени проводят в пути; по этой же причине возрастают расходы и время на доставку товаров. Речь идет не просто о неудобствах – исследование показало, что популярность таких населенных пунктов замедляет экономическое развитие городов Америки, а экономика Соединенных Штатов в целом из-за этого теряет один триллион долларов США в год, или 13 % национального валового продукта.

      Когда-то федеральное правительство приняло решение создать сеть федеральных скоростных автомагистралей, чтобы связать между собой города в разных концах страны, и это была отличная идея. Но внутри самих городов не было разработано никаких организационных принципов, никакой стандартной политики организации улиц. На протяжении десятилетий никто в правительстве не обращал внимания на эту проблему и, в частности, не занимался разработкой основополагающих принципов транспортной безопасности в городах. В итоге городам пришлось самим решать эту задачу и создавать стратегии, не требующие государственных подачек и рекомендаций. Социальные издержки такого бездействия были весьма значительны, но никто не предъявлял претензий к тем, кто проектировал и строил городские улицы. Считалось, что администрации достаточно работать над сокращением заторов и ремонтировать поврежденный асфальт. Когда градостроители и инженеры, в чьи обязанности входит совершенствование автомобильного движения в городах, слышали, что общественность не хочет перемен и не интересуется безопасностью, они тут же убеждали чиновников ничего не предпринимать.

      Транспорт – это одна из немногих сфер человеческой деятельности, где ежегодная

64

Transportation Choices, San Francisco Modal Equality Study, October 2014, 3 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://transportchoice.org/wp-con-tent/uploads/2014/10/SF-ModalEquityStudy-Final.pdf

65

Там же, 11.

66

Aaron Bialick, “SF Voters Reject Cars-First Prop L – Will City Hall Finally Take the Hint?” Streetsblog SF, November 5, 2014 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://sf.streetsblog.org/2014/11/05/sf-voters-reject-cars-frst-prop-l-will-city-hall-fnally-take-the-hint/