Eesti naftatransiidi lugu. Sulev Vedler

kaupu, vaha ja halvemat sorti soola.

      Tallinn sai uue võimaluse tõusta, kui XVII sajandi algul troonile tõusnud kuningas Gustav II Adolf kavatses teha Tallinnast laokohalinna teistele Soome lahe ääres asuvatele linnadele, sealhulgas Narvale. Tallinna linnavõimud seisid aga vastu kuninga nõudmistele tollide ja sõjamaksude osas ning see takistas kaubanduse osas plaanitud samme. Kuningas ähvardas Tallinna taltsutamiseks väliskaubandusele avada isegi kõik Eesti põhjaranniku väikesadamad.28

      Kui ka Lõuna-Eesti läks Rootsi kätte, ei toonud see kaasa Tartu tõusu. Tartu sai küll 1646. aastal laokohaõiguse Venemaaga kauplemisel – sellekohaselt pidid maitsi Liivimaa kaudu Venemaaga äri tegevad kaupmehed läbima Tartut ja Vene kaupmehed pidid oma kaupadega seal neli päeva peatuma –, kuid Riia avaldas protesti ja juba 1648. aastal kaotaski Tartu talle antud eesõiguse.29

      Rootsi valitsuse seisukoht 1641. aastast ütles, et kaubandust – eriti transiitkaubandust – ei saa kunstlikult tagasi suruda, ta otsib endale ise mugavaid teid ja teda tuleb juhtida olukordi arvestades.

      Eesti kuberner Erik Oxenstierna ja Tallinna asehaldur Philipp Crusius (von Krusenstern) tegelesid innukalt kaubandusküsimustega, eriti probleemiga, kuidas juhtida Eestisse Vene transiitkaupade voolu. Kuid Liivimaa kolleegiumi ehk kaubanduskontori asutamine ei läinud neil korda.

      1648. aastal andis Rootsi kuninganna Kristina Augusta Vene kaupmeestele Tallinnas loa hulgikauplemiseks võõraste kaupmeestega. Sellega kadusid Tallinna eesõigused teiste linnade ees.

      Vene transiit suurenes sel rahvasuusse vana hea Rootsi ajana läinud perioodil vaid Riias, kui Karl XI lubas kahele kaupmehele 15 aastaks antud odavate tollimaksude abil meelitada Vene nahakaupa, kanepit, lina ja muud Riiga väljaveoks, samuti toimetada välismaalt toodavaid kaupu Venemaale.30

      XVII sajandi soolakaubanduse rekord sündis 1695. aastal, kuid see oli endistest aegadest kaugel maas – vaid 2341 säilitist.

      Sel ajal oli aga Eesti tuntud viljakaupleja. Nii nagu praegust kütusekaubandust mõjutavad Rotterdami sadama hinnad, andis tollal siinkandi viljahindades saagikuse kõrval tooni Amsterdami viljabörs.

      Kuid Novgorodi ja Pihkva aladelt pärit transiitvili moodustas sellest kaubandusest vaid murdosa: enamik viljast oli kasvatatud Liivimaal kohapeal. Transiitvilja peamiseks väljaveosadamaks oli Narva.

      Eesti aladega võrreldes hoopis rohkem transiitvilja läks läände Riia kaudu, kuhu seda toodi Väina jõe ja maanteede kaudu Venemaalt, Poolast, Leedust, aga ka Kuramaalt ja Liivimaalt.31

      Laevnikud võisid teenida päris hästi. Läänemerelt sai teha Hollandisse kuni neli reisi aastas. XVII sajandi alguse statistika näitab, et enamik laevu tuli Tallinna Hollandist, Lübeckist ja Põhja-Saksamaa linnadest.32

      Lübecki ja Saksa linnade osatähtsus kaubavahetuses kahanes aegamööda, hollandlaste ja brittide oma aga kasvas.

Suurim muutus tsaarivõimu ajal: rajati raudtee

      Transiitkaubanduse allakäik jätkus Vene võimu all. Põhjuseks oli tsaar Peeter I poliitika soodustada 1703. aastal Neeva jõe äärde asutatud Peterburi linna arengut..

      Kaupade sisse- ja väljavedu Venemaale hakkas toimuma Peterburi kaudu. Tallinn sai Venemaaga kaubelda peamiselt talvel, kui Peterburi sadam oli kinni külmunud. Kaubad toimetati Tallinnast maad mööda Narva, kus tuli 1782. aastani maksta lisatolli – selle ajani kehtis Eestis väiksem maksumäär.

      Tallinnast veelgi hullemini kannatas Peterburi soosimise all Narva, sest tema sadam külmus talviti laias laastus peaaegu sama pikaks ajaks kui Peterburi oma. Lahtise mere korral sõitsid laevad otse Peterburi ega peatunud Narvas.

      Narva sadam oli ka madal, mistõttu see ei sobinud uue menuka väljaveoartikli, metsa transportimiseks. Lisaks keelas Venemaa aeg-ajalt metsa väljaveo, et Peterburil oleks piisavalt ehitusmaterjali ja küttepuid. Tallinn ei saanud puidukaubanduses osaleda, sest selle ümbruses ei kasva pakse metsi ning sinna ei suubu ühtki palkide laevatamiseks sobivat suurt jõge nagu Riiat läbiv Väina.

      Kuna keskvõim surus maha Pihkva ambitsioonid, siis minetas Tartu oma tähtsuse transiitlinnana. Aastasadu Vene transiidiga tegelenud Eesti linnad orienteerusid ümber kohalikule väikesele turule ja kohapeal toodetud kaupade väljaveole.

      Õitses vaid Riia, kes teenindas lisaks Lätile ja Kuramaale ka Poola, Leedu, Kesk-Venemaa ja isegi Ukraina alasid ning mõjutas Lõuna-Eesti kaubandust. Riia kasvas nii suureks, et tema elanikkond ületas 1780ndatel kõikide Eesti linnade oma kokku.

      Lõviosa Riia kaudu väljasaadetud kaupadest moodustasid lina, rukis, oder, nisu, nisu- ja rukkijahu, linaseeme ja puit (hästituntud olid laevade mastipuud). Eksport oli suuresti Inglismaa-suunaline.33

      Kuid mälestused kunagisest õitsengust polnud kadunud ja kadunud polnud ka suured plaanid. 1804. aastal esitas kaubandusminister krahv Nikolai Rumjantsev keiser Aleksander I-le projekti ühendada Tallinna laht kanalite ja lüüside võrgu abil Peipsi järvega. Idee taga olid Tallinna kaupmehed, kes nägid võimalust laiendada turgu ja elavdada majandust. Seda taotlust korrati hiljemgi, kuid see ei leidnud positiivset vastukaja.

      XIX sajandil tõi Tsaari-Venemaa Tallinna sadama kaudu sisse soola, heeringat, tarbekaupu, hiljem ka masinaid, kivisütt ja toorpuuvilla. Hiljem muutus puuvill peamiseks sisseveoartikliks – seda veeti isegi Moskvasse. Välja viidi vilja, lina ja viina. XIX sajandi alguses toimus murrang transpordiajaloos: Inglismaale rajati raudtee ja pandi käima auruveduritega rongid. Uus imemasin levis kiiresti üle ilma.

      Ka Eestis tõstatati raudtee ehitamise küsimus. Tallinna kaupmeeskond arvas, et kõige parem liin oleks marsruudil Tallinn–Põltsamaa–Tartu–Pihkva, sest nad nägid ärivõimalusi just Pihkva suunal. Eesti mõisnikud olid aga huvitatud Peterburi turust.34 1845. aastal esitasid Peterburi pankurid ja ettevõtjad idee ehitada raudtee Peterburist Narva, et seda tulevikus pikendada Tallinna ja Paldiskini. Idee osaks oli laiendada Narva sadamat ning ühendada see lüüside kompleksi abil Peipsi järvega.

      1863. aastal hakkas Tallinna–Peterburi raudtee ehitamise eest võitlema Eesti Rüütelkonna peamees Alexander von Pahlen. Ta esitas teedeministeeriumile avalduse kontsessiooni saamiseks. See aga kukkus läbi, sest finantseerijatena figureerinud inglased nõudsid Venemaa valitsuselt kapitalile viieprotsendise kasumi kindlustamist. Tsaarivalitsus polnud äririski enda peale võtmisega nõus.

      1867. aastal võttis von Pahlen raudtee idee taas üles, kusjuures nüüd loobus ta kapitalile riigipoolse garantii küsimisest.

      Briti kapitali ja Eesti mõisnikke koondav Balti Raudtee Selts ehk BRS sai kontsessiooni õiguse 10. augustil 1868. Ehitust finantseeris Peterburi pank E.M. Meyer & Ko.

      416 km pikkuse raudtee ehitustööd Paldiski ja Tosno vahel algasid mais 1869. Tegemist oli hiiglasliku ettevõtmisega. Mullatöölisi osales umbes 7000, hobuvankreid ligi 1500.35 Ainuüksi sildu rajati 151.

      23. oktoobril 1870 toimus Tallinnas raudtee suur avamispidu. Pidu peeti endises Suurgildi majas, kus Hansa Liidu ajal oli käinud koos linna kaupmeeste eliit.

      Raudtee ametlik avamine toimus järgmisel hommikul, kui pidulikult ehitud Balti jaamast läks Narva poole teele esimene rong. Tehtud töö eest sai Alexander von Pahlen peagi Tallinna linna aukodaniku tiitli.

      Aga bisnis ei laabunud nii hästi nagu oodatud. 1871. aastal saabus kevad hilja, meri püsis kaua jääs, kaubad kuhjusid Tallinna sadamas, laoruumid jäid kitsaks. Kui laevad lõpuks mais sadamasse said, selgus, et neid ei saa kõiki korraga vastu võtta ning suuremate laevade jaoks oli sadam liiga madal.

      1871. aastal täitis raudtee kaubaveoplaani vaid kolmandiku ulatuses.36 Ka järgnevatel aastatel ei suutnud raudtee äriplaani täita, mistõttu langesid ära võimalused laiendada seda erakapitali abil.

      1872.

28

„Eesti rahva ajalugu 4. Poola ja Rootsi aeg. Põhjasõda.” Toimetajad Juhan Libe, August Oinas, Hendrik Sepp, Juhan Vasar. Tallinn, 1997. Lk 1064.

29

Ibid. Lk 1065.

30

Eesti majandusajalugu. Koostanud E. Blumfeldt, O.Liiv, H. Moora, H. Sepp, E. Tender, J. Vasar. Tartu, 1937. Lk 241-242.

31

Ibid. Lk 222.

32

Ibid. Lk 235.

33

Ibid. Lk 466-467.

34

V.Gussarova, O.Karma, G.Lukin. „Sada aastat Eesti Raudteed.” Tallinn, 1970. Lk 21.

35

Küllo Arjakas. „Eesti raudtee 140.” Tallinn, 2010. Lk 41.

36

V.Gussarova, O.Karma, G.Lukin. „Sada aastat Eesti Raudteed.” Tallinn, 1970. Lk 37.