SOUS LA VOILE. Peter Foerthmann

font état les fabricants de pilotes de cockpit est basée sur un cycle de fonctionnement de 25%. Concrètement, cela supposerait que l’autopilote n’ait à intervenir qu’à concurrence de 15 min./heure, ce qui ne nous paraît pas très réaliste. La consommation moyenne effective risque donc d’être plus élevée.

      C’est surtout quand on fait de longs voyages qu’on se rend compte de l’abîme entre la théorie et la pratique. Sur un bateau, la maîtrise de l’énergie est pourtant doublement importante, car chaque ampère que l’on consomme doit être généré à bord. La différence entre la consommation moyenne indiquée par les constructeurs et le temps de fonctionnement effectif du moteur de l’autopilote peut être considérable. La réalité ne correspond jamais à une moyenne et la consommation réelle est toujours supérieure à la moyenne.

      Un bateau uniquement équipé d’un échosondeur, d’un GPS de poche, de lampes à paraffine, d’un régulateur d’allure et sans réfrigérateur – dont la consommation est donc réduite au maximum – ne risque pas d’épuiser ses batteries. Or, ce bateau n’a aucune commune mesure avec la moyenne des yachts de croisière. La flotte de l’ARC, qui passe chaque automne par les îles Canaries, en dit long à ce sujet. Depuis une dizaine d’années, les yachts qui y participent ont en moyenne une longueur 13 m/44 ft. Ceux de moins de 33 ft se comptent sur les doigts de la main. En plus, ils sont généralement super équipés, non seulement d’instruments de navigation sophistiqués tels que GPS, lecteurs de carte et radar, onde courte, radio SSB et VHF, mais aussi d’un réfrigérateur, de pompes, d’un dessalinisateur et d’un éclairage extérieur.

      Sur un bateau de 13 m/44 ft croisant sous des latitudes plus chaudes, l’ensemble de ces appareils consomme en moyenne 120 ampères-heures (Ah) par jour – sans compter la consommation d’un autopilote électrique. Cet exemple montre clairement à quel point la maîtrise de l’énergie est importante à bord d’un yacht à voile. L’impact d’un autopilote sur le budget énergétique est considérable, surtout lorsqu’il s’agit d’un modèle hautement performant. Tous les livres consacrés au problème de la maîtrise de l’énergie à bord d’un bateau sont unanimes : qui prête trop peu d’attention à ce problème complexe avant le départ le regrettera amèrement une fois en mer.

       Pilote de barre à roue Autohelm

      Pour un bateau de 13 m/44 ft, comme celui que nous avons pris en exemple, les constructeurs conseillent d’utiliser un autopilote qui consomme de 2,7 à 6 A/heure. Cela veut dire que s’il fonctionne en permanence, cet autopilote fera grimper la consommation totale du bateau d’au moins 50% sur une période de 24 heures. En plus, on ne peut pas perdre de vue que si la tension devient trop faible (moins de 10,5 V), certains appareils branchés sur le circuit électrique du bateau tomberont en panne. À la lumière de toutes ces données, une batterie d’une capacité de 600 Ah n’est pas un luxe superflu.

      Les générateurs à vent, eau, vagues et énergie solaire peuvent aider, mais comme ils sont tributaires des conditions atmosphériques, jamais au point de pouvoir répondre systématiquement à ces besoins en énergie supplémentaire journaliers. Le navigateur et organisateur de courses Jimmy Cornell l’a d’ailleurs confirmé à l’issue d’un debriefing avec les navigateurs qui avaient participé à la course Europa de 1992. En plus, si un des générateurs d’appoint a des problèmes ou tombe en panne, les autres devront forcément tourner plus longtemps et risqueront, en l’absence d’une bonne isolation acoustique, d’empester rapidement la vie à bord. La chaleur supplémentaire qu’ils génèrent peut, quant à elle, parfois venir à point, par exemple aux heures les plus fraîches aux Bermudes...

      Les problèmes d’énergie sont bien entendu moins cuisants sur des bateaux de plaisance, du fait qu’on n’est jamais très loin d’un port où il y a moyen de recharger les batteries.

      Les fonctionnalités de l’autopilote (Autohelm 6000/7000)

      1. Sélection de gain (9 possibilités de configuration) : dose la réaction du gouvernail en fonction de l’écart du cap de consigne. Si l’angle est trop grand, le bateau survirera. S’il est trop petit, le bateau sous-virera.

      2. Amortissement (9 possibilités de configuration) : permet d’amortir les embardées.

      3. Position du gouvernail par rapport à l’axe central du bateau : angle réglable de -7 à +7 degrés.

      4. Limitation de la course du gouvernail : cette fonction limite la course de l’autopilote fonctionnant à plein régime pour l’empêcher d’occasionner des dégâts mécaniques.

      5. Vitesse de réponse : détermine la vitesse à laquelle le bateau réagit aux corrections de cap de l’autopilote.

      6. L’autopilote peut être configuré pour une vitesse de croisière moyenne ou toute autre vitesse de 4 à 60 nœuds (bateau à voiles ou à moteur).

      7. Alarme de déviation de cap : alarme sonore se déclenchant lorsque le bateau s’écarte pendant plus de 20 secondes de x degrés (valeur programmable) du cap de consigne.

      8. Trim (4 possibilités de configuration) : réglage du mouvement supplémentaire que le gouvernail doit exécuter pour neutraliser les poussées excentrées (par ex. pour actionner une hélice excentrée). Cette fonction n’est utilisée que sur des bateaux à moteur.

      9. Joystick : deux possibilités de configuration (peu pertinent sur un bateau à voiles)

      10. Configuration en fonction du type d’autopilote (linéaire ou hydraulique).

      11. Temporisation (9 possibilités de configuration) : retarde la réaction de l’autopilote lorsqu’il a du jeu ou du mou sur le système de pilotage.

      12. Possibilité de saisir une déviation compas à partir d’une carte.

      13. Dispositif de compensation de la déviation N-S : permet au compas de recevoir un signal précis dans des régions où le nord est instable.

      14. Vitesse de réponse de l’autopilote (3 possibilités de configuration) : plus la vitesse de réaction est élevée, plus le bateau se conformera au cap de consigne et plus la consommation électrique sera élevée.

      Toutes ces fonctions sont programmées par défaut au départ de l’usine, mais peuvent être modifiées à bord. Le tout est d’apporter ces modifications en tenant compte, pour chacune d’entre elles, des caractéristiques spécifiques du bateau.

      En résumé, sachez que le niveau de performance de tout autopilote dépend de ses accessoires. Ceci ne pouvant être optimisé, l’unique chose que l’on puisse faire une fois que l’autopilote est dûment configuré, c’est espacer davantage les corrections de cap pour économiser de l’énergie, tout en s’assurant que le bateau est bien équilibré et que les voiles sont bien réglées. C’est clair que plus le degré de précision souhaité est élevé, plus le gouvernail devra intervenir fréquemment et plus l’autopilote consommera.

      Les limites des autopilotes

      Les vents changeants donnent du fil à retordre même aux autopilotes les plus performants, car ils sont incapables de détecter les petits changements d’orientation du vent (voiles à contre). L’unique solution est d’opter pour un cap plus bas ce qui, hélas, signifie s’écarter davantage du cap de consigne. On peut bien entendu connecter une girouette-anémomètre sur l’ordinateur de bord mais, comme nous l’avons vu plus haut, celle-ci ne donne pas toujours les résultats escomptés.

      Qui navigue en haute mer a pourtant forcément affaire à des vents arrière. Les routes autour du monde sont universellement connues. Tous les navigateurs qui font de longs voyages savent qu’ils devront composer avec des alizés, mais rêvent de naviguer allures portantes. Il est donc essentiel qu’un autopilote, ou tout autre système de pilotage automatique, puisse maintenir le cap lorsqu’il navigue vent arrière.