SOUS LA VOILE. Peter Foerthmann

proximité de la barre que l’on puisse actionner rapidement en cas de problèmes. Cet interrupteur ne peut jamais être monté sous le pont. En cas d’urgence, la distance entre la barre et le poste de navigation ou le panneau disjoncteur serait trop longue à franchir et risquerait d’être fatale pour l’autopilote. Chez Robertson, cet interrupteur est incorporé d’office dans la console de commande de l’autopilote.

      Installer le système DIY d’un pilote intégré est un exercice complexe et périlleux pour quelqu’un qui ne s’y connaît pas vraiment. C’est probablement la raison pour laquelle Robertson n’offre aucune garantie sur ces systèmes.

      Blue Papillon, un Jongert de 29 m/ 95 ft équipé d’un autopilote Segatron

      Systèmes intégrés

      Il y a quelques années encore, les propriétaires de bateaux achetaient généralement leurs instruments de navigation séparément, optant pour des échosondeurs, radars, compas, anémomètres, Decca, GPS, lecteurs de carte, speedomètres et autopilotes de différentes marques.

      Aujourd’hui, certains grands fabricants proposent des systèmes modulaires intégrés à géométrie variable. Cette innovation résulte du développement d’un bus de données spécial et d’un protocole de communication, ainsi que d’un ordinateur de bord dédié qui traite toutes les informations en provenance des différents modules connectés sur le bus et optimise, à la lumière de celles-ci, les différentes fonctions. Ainsi, un autopilote guidant un bateau entre deux waypoints GPS est par exemple capable de corriger tout écart de cap transversal, dû à des courants perpendiculaires au cap du bateau.

      Depuis que certains fabricants d’instruments se sont convertis en fournisseurs de systèmes, le marché n’a désormais plus d’yeux que pour quelques acteurs majeurs.

      Qui veut acheter un autopilote a le choix entre :

      1. un autopilote qui fonctionne en toute autonomie et utilise uniquement les signaux en provenance d’une girouette ou d’un compas (par ex. Autohelm 800) ;

      2. un autopilote qui est en communication avec d’autres modules via un bus de données (par ex. SeaTalk from Autohelm, Robnet by Robertson) et/ou une interface NMEA 0183 ;

      3. un système dont les modules ne peuvent être connectés que sur le bus de données du fabricant (B&G).

      

Exemple de système Simrad pour autopilotes Robertson.

      Aujourd’hui, la plupart des autopilotes font partie intégrante d’un système complexe sur lequel, grâce aux interfaces NMEA (National Marine Electronics Association), peuvent venir se greffer des instruments de différents constructeurs. Il y a quelques années, il fallait être optimiste pour croire que tous ces instruments puissent parfaitement communiquer entre eux en utilisant les mêmes interfaces. En dépit de l’existence de différents standards, y compris pour les interfaces NMEA, nombreux sont les navigateurs qui l’ont appris à leurs dépens. Quant aux fabricants d’instruments, ils se renvoyaient systématiquement la balle : quand il y avait un problème de communication, c’était toujours la faute de l’instrument situé de l’autre côté de l’interface ! À ce jour, on est heureusement parvenu à remédier à la plupart de ces maladies de jeunesse. Il n’empêche que sur le plan de la rapidité, les bus de données spécifiquement conçus pour une marque d’instruments continuent de battre les interfaces NMEA : un atout qui mérite d’être souligné, la vitesse de transmission d’une impulsion de guidage en provenance d’un capteur ne pouvant jamais être assez rapide.

      Un autopilote qui réagit aux signaux d’un compas fluxgate ou gyroscopique optimisés par un système de navigation intégré, est parfaitement capable de guider un bateau d’un waypoint à l’autre – à condition, bien entendu, que le vent veuille bien coopérer.

      

Le NavPlotter 100 d’Autohelm

      La girouette-anémomètre

      La plupart des autopilotes peuvent être assistés par une girouette-anémomètre qui leur transmet des informations sur l’angle du vent apparent. Le signal de cette girouette-anémomètre leur sert dès lors d’impulsion de guidage. Ce signal est fourni soit par l’unité de tête de mât, soit par une petite girouette fixée sur un mât à l’arrière du bateau. Aucune de ces deux solutions n’est cependant réellement satisfaisante en cas de houle, grande ou petite, pour la bonne raison que la qualité du signal est compromise par les mouvements du mât et de l’unité de tête de mât, la déflexion de l’air vers le haut par la grand’voile ou les turbulences à l’arrière du bateau. La petite taille de cet instrument n’est pas pour améliorer le problème.

      Lorsqu’on se sert d’un ordinateur de bord pour calculer l’angle du vent apparent, celui-ci doit tenir compte d’un tas d’autres paramètres concrets tels que le roulis, le tangage, la vitesse, l’accélération, l’angle du vent réel, etc. pour pouvoir donner au module de commande des instructions précises se traduisant par une tenue de cap optimale. Quand on navigue, l’autopilote peut être assisté à une girouette-anémomètre ou un compas, mais jamais par un instrument de navigation ou de positionnement. Si vous voulez que votre bateau avance, il est essentiel de naviguer par rapport à l’angle du vent apparent.

      La consommation d’un autopilote

      La consommation en énergie d’un autopilote dépend non seulement de sa puissance, mais aussi d’autres facteurs tels que :

      · la longueur et le déplacement du bateau : plus le bateau est grand, plus l’autopilote consommera de l’énergie ;

      · le type de gouvernail : l’autopilote devra exercer plus de force sur un gouvernail monté sur la quille et non compensé que sur un gouvernail semi-compensé à guibre. Les gouvernails entièrement compensés et sans guibre demandent encore moins d’efforts ;

      · la vitesse à laquelle la position du gouvernail doit être corrigée : cette vitesse dépend de la stabilité de cap du bateau et donc indirectement de la forme de sa carène ;

      · le réglage et la prise des voiles : un bateau dont les voiles sont mal réglées et ont trop de prise du côté du vent demande nettement plus d’efforts de la part de l’autopilote qu’un bateau bien équilibré ;

      · les conditions de la mer : plus la houle est forte et plus les embardées sont grandes, plus l’autopilote aura à intervenir ;

      · la précision de pilotage souhaitée : plus vous voulez que le bateau se conforme au cap de consigne, plus l’autopilote aura du pain sur la planche ;

      · le logiciel ou précision du réglage manuel : plus les algorithmes de l’ordinateur de bord sont ciblés, c.-à-d. au diapason du bateau qu’ils sont appelés à piloter, plus vous épargnerez de l’énergie. La consommation énergétique d’un autopilote réglé manuellement dépend quant à elle en grande partie de la sensibilité de cet autopilote et de sa facilité de réglage.

      Comment économiser de l’énergie ?

      Une fois qu’on a tenu compte de tous ces aspects susceptibles de réduire déjà considérablement la consommation en énergie, reste à diminuer la fréquence des corrections de cap. Pour ce faire, il y a lieu d’agrandir l’angle dont le bateau peut s’écarter de sa route avant que l’autopilote n’ait à intervenir, autrement dit, d’offrir au bateau une plus grande liberté de manœuvre entre deux corrections de cap.

      Tous les autopilotes modernes sont autodidactes, c.-à-d. programmés pour reconnaître certains lacets récurrents. Leur cycle de fonctionnement, ainsi que