SOUS LA VOILE. Peter Foerthmann

doit être la plus courte possible afin d’éviter les pertes de tension. Plus la distance est grande, plus les câbles de raccord devront être gros. Et enfin, autre détail important : le compas doit être installé à un endroit facilement accessible.

      Vous avez le choix entre trois types de compas : le compas magnétique, le compas fluxgate et le compas gyroscopique. En version standard, la plupart des bateaux sont équipés d’un compas fluxgate. Mais il existe aussi des systèmes plus performants, tels que l’accéléromètre GyroPlus d’Autohelm ou ce nouveau type de compas Robertson qui convertit les signaux fluxgate en des signaux de fréquence dont les variations sont plus faciles à monitorer. Parmi les autres solutions d’optimisation, il y a également l’amortissement et le nivellement électronique. La qualité de l’impulsion de guidage est proportionnelle au prix et à la qualité du système de détection. You get what you pay for !

      Concrètement, cela signifie que vous payerez environ ₤200 pour un simple compas fluxgate, ₤240 pour un compas magnétique et détecteur de cap, mais jusqu’à ₤9000 pour un compas gyroscopique high-tech.

      Le capteur d’angle de barre

      Ce capteur informe l’ordinateur de bord de la position du gouvernail. Ce capteur peut être intégré au pilote (où l’on ne risque pas de marcher dessus) ou sur la mèche du gouvernail (plus vulnérable).

      La girouette-anémomètre

      Ce capteur monté sur une girouette ou un mât transmet à l’ordinateur de bord des informations sur l’angle du vent apparent.

      Les périphériques

      Les signaux en provenance d’autres instruments de navigation tels que Decca, GPS, Loran, radar, loch et échosondeur, offrent autant d’informations supplémentaires dont l’ordinateur peut tirer profit pour calculer le cap avec une précision encore plus grande.

      

Les différents modules d’un pilote intégré Brookes & Gatehous

      Les différents types d’autopilotes intégrés

      Il existe quatre types d’autopilotes intégrés.

      1. Les autopilotes linéaires mécaniques

      Le moteur électrique agit sur le vérin, via un système de transmission mécanique. Ces autopilotes sont similaires aux pilotes de cockpit, mais nettement plus puissants. Vous avez le choix entre un moteur électrique à vitesse fixe (simple et bon marché, mais gourmand en énergie) et un moteur électrique à vitesse variable (plus efficace). Les autopilotes linéaires mécaniques sont plus efficaces au plan énergétique que leurs homologues linéaires hydrauliques, mais ils sont plus sensibles aux surcharges mécaniques dans des conditions extrêmes. L’usure les rend bruyants quand ils fonctionnent. Autrement dit, ils deviennent de plus en plus gênants avec le temps. Si l’autopilote est destiné à un usage intensif et appelé à être soumis à de fortes contraintes, il est préférable d’opter pour des organes d’accouplement en acier plutôt qu’en matière plastique, moins résistants. Autohelm propose un kit "Grand Prix" pour optimiser ses autopilotes linéaires. Robertson et la plupart des autres fabricants équipent d’office leurs autopilotes d’organes d’accouplement en acier.

      Les autopilotes mécaniques sont moins encombrants que les autopilotes hydrauliques qui, contrairement à eux, sont équipés à l’arrière d’un dispositif de réglage de la plongée du bélier. Mark Parkin de Simrad UK a noté que nombre d’architectes navals oublient de tenir compte de l’emplacement requis par cette protubérance et se voient ainsi finalement contraints d’installer un autopilote linéaire.

      

Pilote linéaire mécanique Autohelm sur l’ULDB Budapest de 18m/ 60 ft

      2. Les pilotes linéaires hydrauliques

      Le vérin est actionné par une pompe hydraulique. Les autopilotes linéaires hydrauliques ont leur place sur des yachts de grande taille dont le gouvernail est soumis à de très fortes contraintes. Ils peuvent être actionnés par des pompes hydrauliques distinctes (Autohelm, VDO) ou intégrées (Brookes and Gatehouse, Robertson). Robertson propose également des "dual drives" ou doubles autopilotes linéaires qui sont deux fois plus puissants. Les autopilotes hydrauliques sont protégés contre les surcharges mécaniques par une valve qui s’ouvre lorsque la pression de l’huile atteint un certain plafond et par le coussin d’huile qui se forme suite à l’ouverture de cette valve. Les autopilotes linéaires hydrauliques sont nettement plus silencieux que les autopilotes linéaires mécaniques et ce, même à long terme. Ils sont donc plus confortables à bord. En plus, ils ont une longévité nettement supérieure : un atout indéniable pour qui fait de longues croisières et pourra se contenter d’emmener tout au plus quelques joints de rechange. Étant équipés à l’arrière d’un dispositif de réglage de la plongée du bélier (cf. plus haut), les autopilotes linéaires hydrauliques doivent être montés un peu plus en hauteur pour empêcher que ce dispositif ne heurte la coque.

      3. Les pilotes hydrauliques

      Ces pompes hydrauliques électromécaniques se branchent directement sur le circuit hydraulique de la barre à roue. Pour piloter un bateau de 25 tonnes ou plus, on peut utiliser une pompe qui génère en continu la force requise. À chaque mouvement du gouvernail, cette pompe, qui est constamment sous haute pression, agit dès lors intempestivement sur le système de guidage. Le bruit qui en résulte lui a valu le surnom de "bang-bang pilot".

      Autopilotes hydrauliques Robertson

      4. Les pilotes à chaîne

      Le moteur électrique agit sur le gouvernail par le biais d’une transmission à chaîne. Les autopilotes à chaîne sont une solution idéale lorsqu’on a peu de place ou sur des bateaux moins récents dont la barre à roue s’oppose à l’installation de tout autre type d’autopilote. Les autopilotes pour barre à roue Whitlock peuvent être actionnés par n’importe quel moteur mécanique dont le bateau est déjà équipé et branché sur le système de transmission situé sous le pont. Dans ce cas, il suffit d’installer l’UCT et le module de commande.

      L’autopilote doit être raccordé au gouvernail par un bras relativement court ou par la barre franche, si elle n’est pas trop longue, ou au secteur de la barre. Dans les deux cas, il doit être solidement arrimé à la coque qui, souvent, demande à être structurellement renforcée à cette fin.

      Lorsque l’autopilote sert à réduire l’inertie, la barre à roue doit être mécaniquement déconnectée à l’aide de :

      a) un embrayage mécanique (Edson),

      b) une goupille mécanique (Alpha),

      c) un embrayage mécanique actionné par une électrovanne (Autohelm), ou

      d) un by-pass hydraulique actionné par une électrovanne

      Si la barre à roue n’est pas dûment déconnectée, l’autopilote réagira trop lentement et consommera davantage. Lorsqu’on tient soi-même la barre, on a également intérêt à déconnecter ou court-circuiter l’autopilote afin que la barre soit plus sensible et pour permettre au gouvernail, dont l’angle de rotation est généralement limité par l’autopilote, de se mouvoir librement. Moins il y a de frictions, plus la barre à roue se laissera manœuvrer aisément.

      Lorsque l’autopilote est mécaniquement déconnecté, il y a lieu d’immobiliser le bras de