Технический риск (элементы анализа по этапам жизненного цикла ЛА). В. Б. Живетин

выходе СОПР: A_q,B_q,C_q,D_q;

      где

      A_X = (x < x_кр, x_изм < x^пр_доп), B_X = (x < x_кр, x_изм > x^пр_доп),

      C_X = (x > x_кр, x_изм > x^пр_доп), D_X = (x > x_кр, x_изм < x^пр_доп),

      A_q = (q_ф < q_кр, q_р < q^пр_доп), B_q = (q_ф > q_кр, q_р > q^пр_доп),

      C_q = (q_ф < q_кр, q_р > q^пр_доп), D_q = (q_ф > q_кр, q_р < q^пр_доп).

      При этом q_кр есть критическое значение расхода топлива, начиная с которого полет совершается без прибыли, бизнес несет финансовые потери, прибыль Z или равна нулю, или отрицательная; q^пр_доп – допустимая величина расхода, отличающаяся от q_кр на некоторый запас, обусловленный влиянием погрешностей бортовых измерительных систем и систем оптимизации.

      Введем событие A₁(Z), которое происходит тогда, когда выполняются одновременно два события А₁ = (А_х,А_q). Обозначим через Р₁ вероятность такого события и тогда

      P₁ = P(A_x, A_q) = P(A_x) + P(A_q)

      в силу независимости А_х и А_q из соотношения (1.4).

      На практике возможны различные сочетания событий из соотношений (1.4) вида

      А₁ = (А_х, A_q); А₂ = (А_х, В_q); А₃ = (А_х, C_q); А4 = (А_х, D_q);

      А₅ = (B_х, A_q); А₆ = (B_х, В_q); А₇ = (B_х, C_q); А₈ = (B_х, D_q);

      А₉ = (C_х, A_q); А₁₀ = (C_х, В_q); А₁₁ = (C_х, C_q); А₁₂ = (C_х, D_q);

      А₁₃ = (D_х, A_q); А₁₄ = (D_х, В_q); А₁₅ = (D_х, C_q); А₁₆ = (D_х, D_q).

      Для всех А_i

характерно событие Z < Z_кр, где прибыль Z в соответствующем режиме полета будет меньше критической. Кроме того, эти соотношения включает события, при которых мы отказались от выгодного (оптимального) режима. Каждому событию А_i

соответствует своя вероятность P_i = P(A_i). В силу независимости A_i между собой вероятность суммы всех событий A_i имеет вид

      Задача проектировщика состоит в том, чтобы подобрать такой комплекс: ЛА, двигатель, СПКР, СОПР, для которого вероятность Р₁ достигала бы максимума, а вероятность

 – минимума.

      При расчете потерь прибыли следует включить стоимость по величине расхода q; стоимость восстановительных работ, обусловленных разрушениями при аварии самолета; стоимость работ по созданию самолета, СПКР, СОПР, двигателя; прибыль, полученную в процессе эксплуатации самолета. При этих условиях вероятность Р(А) представляет собой вероятность невыполнения поставленной цели, подлежащую выполнению, т. е. технический риск. С целью анализа, прогнозирования и управления риском необходимы математические модели, позволяющие установить явные зависимости между P_i(A_i) и параметрами контроля и управления на различных этапах жизненного цикла ЛА.

      1.5. Этап научно-исследовательских работ

      1.5.1. Показатели риска

      На этапе научно-исследовательских работ, cвязанных с созданием самолета, мы работаем, как правило, с математическими моделями. При этом мы имеем дело с двумя видами моделей, М₁ и М₂ (рис. 1.11), проек тируемого самолета. Модель М₁ описывает функционирование реального объекта без погрешностей, М₂ – модель, принятая