Технический риск (элементы анализа по этапам жизненного цикла ЛА). В. Б. Живетин

δL_п.

      При эксплуатации ЛА за счет влияния внешних δ_в1 и внутренних δ_в2 возмущающихся факторов получаем эксплуатационную или фактическую дальность полета вида L_ф = L_п + δL_э(δ_в1, δ_в2). Погрешности δL_р, δL_п, δL_э являются случайными, каждая из них характеризуются своей плотностью вероятности. При этом фактическое значение L_ф совпадает со значением, полученным при эксплуатации. При таких условиях технический риск, имеющий место при проведении ОКР, будет связан с теми ситуациями, которые возникают в процессе выполнения его, а именно

      А₁ = (L_ф < L_кр, L_р ≥ L_доп), А₂ = (L_ф ≥ L_кр, L_р ≤ L_доп),

      А₃ = (L_ф < L_кр, L_р ≤ L_доп), А4 = (L_ф ≥ L_кр, L_р ≥ L_доп).

      В результате искомые вероятности будут включать: Р₁ = Р(А₁); Р₂ = Р(А₂); Р₃ = Р(А₃). Вероятность Р₂ – мы отвергли экономически выгодную конструкцию (объект); Р₁ – приняли к исполнению вариант ЛА, который не подтверждает по факту возможность достижения поставленной цели; Р₃ – получили отрицательный результат, что обусловило потери, связанные, в данном случае, с расходами проведения ОКР.

      Пусть ставятся задачи: обеспечить одновременно оптимизацию режимов пилотирования с целью снижения потерь расхода топлива, а также предупреждение критических режимов пилотирования с целью минимизации потерь техники и расходов на ремонт ее в после аварийный период.

      Пусть контролю и ограничению подлежат n параметров х₁, х₂, …, х_n траектории полета самолета и состояния внутренних систем. В этом случае с помощью системы предупреждения критических режимов мы планируем осуществить предупреждение режимов полета, при которых параметры х_i

принимают критические значения.

      При этом финансовые (материальные) потери, обусловленные возникновением событий B_i = (x_i > x_i кр), где x_i кр – критическое значение параметра x_i, обозначим через G_ip. В процессе проектирования мы можем оценить стоимость Ц_i и массу m_i такой системы. Управление расходом топлива q будем осуществлять с помощью системы оптимизации режимов пилотирования.

      Суммарная стоимость СПКР, СОРП (Ц_Σ) и масса (m_Σ) зависят от объема обрабатываемой информации, в том числе от количества контролируемых, ограничиваемых и управляемых параметров x_j.

      Итак, задача состоит в оптимизации ψ = (Р*, q, Ц_Σ, m_Σ). Трудность решения такой задачи заключается в том, что для минимизации (Р*, q) необходимо контролировать все параметры х_i траектории полета, в том числе возмущающие факторы, например, ветер. С другой стороны, для минимизации (Ц_Σ, m_Σ) требуется ограничивать количество параметров х_i

. Это противоречие сегодня решается конструкторами ЛА; СПКР; СОРП на интуитивном уровне, путем анализа потребностей рынка и возможностей производственно-технологической базы авиастроения. Возможно, такой подход оправдан. Однако необходимо иметь аналитические методы, позволяющие проводить анализ технического риска.

      Согласно приведенной схеме процесса создания и эксплуатации пассажирского самолета, необходимо