Системы аэромеханического контроля критических состояний. В. Б. Живетин

тангаж (авиагоризонт сбит) обусловил помпаж двигателя.

      Когда самолет вышел за допустимые значения угла атаки α_доп, сваливание неминуемо, и надо выводить из него. Погрешности приборов, обусловившие α > α_доп, т. е. сваливание, проявили себя следующим образом.

      Приемник воздушного давления (ПВД) (полного и статического) нормально работает, когда местный угол обтекания трубки обеспечивает безотрывное ее обтекание. Такая ситуация возможна примерно до 20° и углов скольжения до ±20°. В плоском штопоре при углах атаки около 60° трубка ПВД обтекается со срывом, дает разрежение, а не поддавливание относительно статики.

      В итоге указатель скорости показывал 34 км/час при скольжении β = 20° (эта величина максимальная в болтанку и штопоре).

      На статику местный угол обтекания влияет в меньшей степени, чем на полное давление, поэтому показаниям барометрического высотомера можно доверять и на больших углах α и β.

      Начало сваливания зафиксировано по указателю при α = 22° и приборной скорости V_пр = 310 км/час. Погрешности приборов были обусловлены:

      – болтанкой, при которой стрелки хаотично отклонялись;

      – в зоне воздушного судна был сильный восходящий поток W_у = 30 м/с, W_уi = 15 м/с в присутствии сдвига ветра;

      – скорость сваливания V_св при n_у = 1,1 в болтанку составляет 307 км/час, а при n_у = 1,0 V_св = 293 км/час и весе 85 т.

      Качественная картина движения самолета после сваливания (в плоском штопоре) приведена на рис. 1.1.

      Средняя скорость V_у при падении была 80 м/сек. Заброс высоты в 700 метров – результат резкого витка в правую сторону и как следствие появление зоны пониженного давления на левом крыле, где расположены приемники статического давления. Этот подхват (за 10 секунд, т. е. V_у  70 м/с) происходит из-за конструктивных особенностей самолета ТУ-154М, которые обусловливают при определенном угле атаки нарушение обтекания крыла потоком, резко увеличивается подъемная сила, и самолет подбрасывает.

      В этой ситуации наличие САК-Zh позволяет предотвратить подхват, ибо при этом реализуется контроль подъемной силы крыла Υ_κρ и его ограничение на необходимом уровне, даже если изменение Υ_κρ обусловлено увеличением угла атаки по независящим от пилота причинам (в том числе турбулентности).

      Рис. 1.1

      IV. 16 марта 2005 года. Потерпел авиационное происшествие самолет Ан-24 RA-46489. Международная авиационная комиссия установила, что причиной катастрофы явилось столкновение самолета с землей на заключительном этапе захода на посадку из-за выхода его на закритические углы атаки и режим сваливания на малой высоте.

      Торможение самолета до скорости сваливания произошло в результате управляющих действий командира воздушного судна, обусловивших его вывод на режим полета со скольжением и сохранения этого режима в течение длительного времени (более 20 секунд) при недостаточном режиме работы двигателей и отсутствии контроля со стороны экипажа за скоростью полета.

      Погрешности