Системы аэромеханического контроля критических состояний. В. Б. Живетин

контроля в результате контроля устанавливает соответствие между фактическими значениями:

      – угла атаки крыла α_кр;

      – скорости воздушного потока, обтекающего крыло V_кр;

      – положения центра тяжести воздушного судна х_Т;

      – угла скольжения вертикального оперения β;

      – подъемной силой Y правой и левой полуплоскостей крыла воздушного судна и допустимыми значениями этих параметров, определяющими качественно различные области Ω_доп и Ω_кр (допустимые и критические соответственно) их значений.

      При этом синтез и анализ системы аэромеханического контроля разработан так, что позволяет учитывать особенности взаимосвязи и взаимовлияния двух систем контроля и управления, формируемые:

      – экипажем воздушного судна, т. е. рассматривается человеческий фактор, в том числе ошибки интеллектуальной деятельности [13] человека;

      – системой аэромеханического контроля.

      Работа этих систем должна обеспечивать в совокупности безопасность полетов и при необходимости взаимокорректировку своих действий и предотвращать катастрофы в условиях взаимодополняемости.

      Проведенный объем работ включает:

      1) разработку теоретических основ обработки аэромеханической информации для целей предотвращения катастроф;

      2) теоретическое обоснование требований к системе аэромеханического контроля согласно нормативным требованиям ИКАО [14];

      3) экспериментальную проверку работу системы на серийных вертолетах и самолетах;

      4) изготовление опытного образца системы;

      5) летные испытания опытного образца системы.

      1.1.2. Катастрофы, обусловленные сваливанием: максимальные потери и риски

      Авиакатастрофы, согласно расследованиям Межгосударственного авиационного комитета, обусловлены рядом типов событий, среди которых основными являются [27]:

      – сваливание;

      – потеря пространственной ориентировки;

      – невыдерживание глиссады;

      – человеческий фактор, отсутствие взаимодействия в экипаже воздушного судна.

      Приведем ряд примеров катастроф, обусловленных сваливанием.

      I. 9 марта 2000 года произошла катастрофа самолета «Як-40» в аэропорту «Шереметьево» (погибло 10 человек).

      Самолет вошел в режим сваливания при угле атаки α не более 14° и коэффициенте подъемной силы С_у не более 1,2. Причина раннего сваливания Як-40 обусловлена наличием угловой скорости крена ω_х. Сваливание началось, когда высота полета составляла 20–25 метров. С такой высоты начавшийся режим сваливания невозможно нейтрализовать. При сваливании самолет падал «кленовым листом» с левым разворотом.

      Отметим, что, зная поле сил аэродинамического давления (ПСАД), контролируемое посредством системы аэромеханического контроля (САК), можно было гарантированно предотвратить начало образования угловой скорости крена ω_х и соответствующее