Métodos de unión y desunión de elementos fijos estructurales. TMVL0309. Mariano Sánchez Gutiérrez
Читать онлайн.| Название | Métodos de unión y desunión de elementos fijos estructurales. TMVL0309 |
|---|---|
| Автор произведения | Mariano Sánchez Gutiérrez |
| Жанр | Математика |
| Серия | |
| Издательство | Математика |
| Год выпуска | 0 |
| isbn | 9788415792376 |
Nota: La reparación de la carrocería autoportante unida por soldadura es más laboriosa y costosa.
Constitución de una carrocería autoportante
Los elementos que forman una carrocería autoportante se pueden agrupar de la siguiente forma:
| Aplicación práctica |
Un vehículo berlina con motor delantero y tracción delantera de cuatro puertas presenta problemas de estabilidad en curvas a alta velocidad. Se le pide asesoramiento técnico para solucionar el problema. Indique las posibles soluciones al respecto.
SOLUCIÓN
Existen varias opciones para solucionar el problema. En primer lugar, cabe comentar que el vehículo dispone de poca carga aerodinámica en el eje trasero, por eso pierde adherencia con el pavimento.
Para solucionar el problema, puede colocársele en la zona trasera un alerón que aumente la carga vertical en ese eje.
Otra opción sería aumentar la anchura de los neumáticos para aumentar el contacto con el pavimento.
Se optará por la primera opción y se probará el vehículo.
El consumo de combustible del vehículo aumentará un poco.
5. Diseño de zonas deformables en el impacto
La estructura es el elemento más importante dentro de la seguridad pasiva del vehículo. La carrocería debe absorber la mayor energía posible del impacto, debiendo ofrecer una adecuada deformabilidad y rigidez.
La deformación programada de la carrocería se consigue mediante:
El habitáculo de seguridad debe ser lo más rígido posible para proteger a los ocupantes, mientras que las partes delanteras son totalmente deformables.
La protección óptima del habitáculo se consigue mediante:
| Actividades |
11. Comentar brevemente por qué debe absorber la carrocería la mayor energía posible del impacto.
Zonas deformables
Refuerzo bajo el volante
Si se aplica una fuerza en el vehículo virtual, se inicia una reacción en cadena en la que cada área se deforma según los cálculos anteriores y transmite fuerza a las que están en contacto con ella. De esta forma, es posible determinar cuál ha sido la deformación total del vehículo.
| Nota |
Las pruebas reales permiten definir las dimensiones finales del vehículo y el comportamiento por separado de ciertos elementos de la carrocería, como largueros, travesaños, etc.
Los ensayos virtuales proporcionan una información importantísima respecto al comportamiento de las distintas partes y elementos de la carrocería de un vehículo frente a un impacto. La fuerza del impacto se transmite de un elemento a otro, adquiriendo progresivas deformaciones, de forma que se puede predecir para un impacto y fuerza dados en una zona del vehículo cuál va a ser su deformación virtual. Los ensayos y pruebas reales del vehículo proporcionarán además a los diseñadores e ingenieros los datos necesarios para dimensionar y elegir el material de fabricación del vehículo y dotar a este de los puntos de deformación necesarios para distribuir los esfuerzos generados por una colisión sin ocasionar daños a los ocupantes del vehículo.
A continuación, se van a ver las pruebas realizadas sobre los vehículos para estudiar su comportamiento ante una colisión.
5.1. Pruebas de choque crash test
Euroncap es un consorcio independiente que analiza y puntúa la seguridad pasiva de los vehículos a partir de las pruebas de choque.
Las pruebas se realizan por grupos de vehículos del mismo segmento, debiendo pasar una serie de ensayos, entre los que se incluyen ensayos de protección de peatones en caso de atropello. Se estudia también la seguridad de los niños, midiendo y analizando la protección que proporcionan los asientos infantiles.
El coste de estas pruebas oscila entre 120.000 y 150.000 €. Los vehículos obtienen una calificación en estrellas de 0 a 5.