Ladrar al espejo. Álvaro González de Aledo Linos

que sí estaban cubiertas, pero estos detalles deben recordarnos la necesidad de tener claros los temas legales al emprender una larga navegación. También solicité una traducción al inglés del condicionado y las coberturas, porque en algunos países lo exigen para entender de qué estás asegurado. En AXA no lo había conseguido y sin embargo Murimar me lo ofreció gratis desde el principio. Siempre me ha sorprendido al navegar fuera de España que solo me hayan pedido (y no siempre) el recibo del último pago del seguro, pero en ningún caso el condicionado para ver si estaba cubierto en la zona por la que navegaba, ni la cuantía de la responsabilidad cubierta, ni la citada traducción al inglés. Esas dejaciones contribuyen a que nos confiemos y no miremos nuestra cobertura geográfica ni otros aspectos.

      Otro detalle desde el punto de vista legal es la titulación del capitán. Los títulos náuticos no habilitan directamente para la navegación fluvial y por los canales interiores, y los íbamos a recorrer para volver al Mediterráneo. Hay que sacarse un título complementario a los del mar, el CEVNI (Code Européen des Voies de la Navigation Intérieure). Lo emite un organismo del Reino Unido, la RYA (Royal Yatching Association) y habilita para la navegación por las aguas interiores de toda Europa. La RYA tiene agentes en España para tramitarlo. Se puede preparar por Internet, su contenido es fundamentalmente de reglamentos y señales, y el examen es meramente teórico (no tiene parte práctica) sobre el contenido de un libro que te facilita la Asociación y que luego es obligatorio llevar bordo. El examen también se hace por Internet, consiste en preguntas tipo test como las del carnet de conducir, y es en inglés. Antes del examen definitivo puedes hacer todos los que quieras a título preparatorio para autoevaluarte, y poder ir al definitivo y válido cuando te encuentres preparado. A mí me llevó como un mes de rascarme la cabeza. Aunque cuando tuve que examinarme protestaba mucho de esa exigencia legal, pensando que siendo Capitán de Yate me bastaba, ahora comprendo la necesidad de esos conocimientos específicos pues las normas en aguas interiores son diferentes, y las señales también.

      Una de las emociones de los preparativos de una nueva navegación es hacerse el cuaderno de bitácora. En España, para la náutica deportiva solo es obligatorio para la zona I (navegación oceánica) aunque es recomendable en todas, y en el canal de la Mancha habría que llevarlo siempre, según la Guía Imray, aunque no lo he analizado mucho ya que yo lo llevo por costumbre. Cuando lo usas voluntariamente no tiene un formato homologado y sirve hasta un cuaderno escolar, y para la vuelta a Francia yo me hice uno bien bonito. Yo suelo anotar aproximadamente cada hora, y siempre que viramos, lo siguiente:

      –La hora.

      –La presión atmosférica. Parece una tontería pero más de una vez me han sorprendido bajadas de más de un milibar por hora durante dos horas seguidas, que pronostica fuerza 6, en un día radiante que nada hacía sospechar un empeoramiento.

      –La latitud y la longitud.

      –El rumbo y la velocidad, que junto con el dato anterior te permite obtener una posición estimada si falla el GPS, lo que también me ha pasado.

      –El estado del cielo (octas de nubosidad) y del viento.

      –Las velas que llevamos y/o motor.

      –Los avisos meteorológicos y de otro tipo emitidos por la radio, acaecimientos y anécdotas.

      Ese montón de páginas en blanco es como una alegoría de la vida misma: un futuro incierto, aún por escribir, con tantas posibles sorpresas, buenas y malas, que en cierto modo da hasta miedo enfrentarse a él. Una de las cosas más emocionantes en la navegación es cuando escribo la fecha arriba de una de esas páginas. Intento imaginar lo que nos pasará ese día, los sitios y las personas que conoceremos, dónde dormiremos, lo que le puede pasar al barco... Pero claro, es imposible acertar y el día se convierte en una fuente inagotable de sorpresas. También ocurre en los viajes en coche o en avión, pero en la navegación es más evidente. Con el tiempo ese cuaderno se va calentando, sus páginas van cobrando vida, cargándose de anécdotas y envolviéndote en su vorágine. Termina siendo un compañero de navegación más, muy fiel eso sí, el que sustituye a la electrónica cuando falla, el que mantendrá el recuerdo detallado de tantas jornadas de navegación donde los nervios no te dejan apreciar lo bonito que vas descubriendo pero sabes que ahí se queda escrito, para disfrutarlo en el futuro cuando sus páginas ya estén amarillentas. Lo utilizo también para tomar perfiles de la costa y de las islas (por puro gusto, no creo que en el futuro vaya a usarlos para navegar) y para que me lo sellen en las capitanías, como recuerdo de mi paso por los puertos. Recomiendo vivamente llevar un cuaderno de bitácora, incluso en las navegaciones cercanas y aparentemente rutinarias donde no es obligatorio, porque en el futuro se agradece aunque solo sea para ayudarte a colocar en la memoria, a la vuelta de un viaje, esa lluvia de lugares y de personas...

      Algunos me habrán oído decir que salir de viaje en un velero no son unas vacaciones, es un nuevo oficio. Para los que crean que exagero, voy a comentar la cartografía y documentación que llevé en la vuelta a Francia.

      Respecto a la electrónica, el cartucho de Navionics Gold XL-9-46XG de Europa y Norte de África para el plotter, que cubre una gran parte de Europa, entre otros países toda Francia. Es el mismo que en la navegación anterior a la isla de Elba me jugó una mala pasada, porque termina en mitad del golfo de Génova. Yo iba confiado en que incluía toda Italia y nos quedamos sin cartografía en mitad del mar. A raíz de ese incidente me suscribí a Navionics, una cartografía electrónica que puedes usar en el móvil, la tablet o el ordenador. Yo la llevé en el móvil como solución de respeto si me fallaba el plotter, siendo consciente de que el móvil no está adaptado al medio marino, no es estanco, y a base de usar la cartografía te puede dejar sin batería o sin espacio de almacenamiento en el momento más inoportuno, como también me ocurrió en la navegación a Elba, que reunió tantos incidentes. Y en un imprevisto se te puede caer el teléfono al agua. Además me descargué de la página oficial de “Voies Navigables de France” la cartografía de su red de canales navegables, que es como una tela de araña con un entramado que coge Bélgica, Alemania y Holanda por lo menos. Luego todo confluye en el río Ródano para bajar al Mediterráneo.

      Respecto al papel, recopilé los artículos de la revista francesa “Voiles et Voiliers” de cuando sus reporteros dieron la vuelta a Francia en un Sun 2500, que generó diversos reportajes en el año 2006. Como dije en el capítulo anterior, no fue la misma ruta que íbamos a seguir nosotros porque ellos se limitaron a la fachada marítima de Francia, o sea, La Mancha, el Atlántico y el Mediterráneo, saltando de uno a otro por carretera, y por otros detalles importantes. Nosotros íbamos a intentar dar una vuelta circular que dejase toda Francia, o la mayor parte posible de ella, por nuestro costado de estribor. También llevé como cartografía en papel los famosos libracos de las Guías Imray en inglés:

      –Atlantic France, North Biscay to the Spanish Border.

      –The Shell Channel Pilot, South coast of England, North coast of France, Channel Islands.

      –Inland Waterways of France.

      –Mediterranean France & Corsica Pilot.

      –Costas del Azahar, Dorada y Brava (esta, en edición española).

      Y el famoso Bloc Marine, Mer du Nord-Manche-Atlantique, en francés, aunque en una versión antigua, de 2013. Estuve pensando no llevarlo por su antigüedad, ya que la Guía Imray que tenía de la misma zona era de 2017. Pero resultó una buena decisión, porque la Imray del canal de la Mancha no tenía las coordenadas GPS de los puntos ni los puertos que describía, y tenía que buscarlos yo y anotarlos a mano el día antes de cada navegación. Y además estaba llena de comentarios y anécdotas jocosas pero poco prácticas, que hacían su lectura en inglés casi una pérdida de tiempo. En resumen, un trabajo penoso que me evité al comprobar que el Bloc Marine, que leía mucho mejor en francés, me daba las mismas informaciones aunque fuera de cuatro años antes. A todo eso añadí distintas cartas y portulanos de las zonas que recorreríamos.

      La documentación en papel pesaba tanto como todos los pecados del mundo. Para no andarme con eufemismos,

       20 Kg. Y lo malo no fue recopilarlo, es que había que habérselo