Ladrar al espejo. Álvaro González de Aledo Linos

suerte hay una ruta alternativa, aunque dando un gran rodeo, y si las condiciones son malas podríamos pasar por fuera de la isla de Alderney. En resumen, un paso podrido donde parece que han querido juntar un túnel de viento con un canal de experiencias hidrodinámicas para poner a prueba nuestros conocimientos. Nosotros lo llevábamos marcado con boli rojo desde la salida de Santander. Tendríamos que pasar por otros cabos, pero ninguno tan amenazante como ese coloso.

      4.Los fenómenos tormentosos

      Un fenómeno tormentoso es una circulación violenta de aire en sentido vertical bajo una nube, generalmente un cumulonimbo (esas nubes algodonosas verticales que arriba terminan en una superficie plana, con forma de yunque). A pesar de su estética, para los navegantes son un peligro pues su gran desarrollo vertical produce corrientes de aire muy fuertes alrededor, además de fenómenos eléctricos (rayos y truenos). Se origina por el calentamiento de la superficie del mar, que hace ascender aire caliente a las alturas de la nube (que pueden estar a trece kilómetros del suelo). La nube va engordando a base de succionar aire de alrededor. Ese aire, al llegar a las alturas, se enfría y condensa el agua, que vuelve a caer al mar cargado de lluvia y con fuerza, por el interior del tubo que forma el aire caliente al ascender. Es lo que llamamos un chubasco, donde el viento puede alcanzar 40-50 nudos, o sea fuerza 8 o 10. Desde lejos se ve que la superficie del mar bajo la nube pasa de azul verdadero a blanca, por el agua revuelta por el viento y las salpicaduras de la lluvia. Si hay veleros se ve cómo los escoran las ráfagas, con los mástiles casi en la horizontal. Normalmente estas tormentas duran desde unos minutos a pocas horas, pero hay que evitarlas a toda costa.

      Los errores a evitar:

      Pensar que como el viento sopla de nosotros hacia la nube, se está alejando. En efecto, la nube absorbe aire de la superficie del mar en un círculo de algunos kilómetros alrededor de su base, por lo que desde cualquier lugar que naveguemos tendremos la sensación de que está a sotavento.

      Ignorar el peligro y entrar en la nube sin reducir velas. Una vez dentro de la tormenta, con los fuertes vientos, el velero escorado, la cubierta mojada y la mala visibilidad, la maniobra de tomar rizos es dificilísima.

      Encontrarse seguro si nos alcanza la tormenta fondeados. Por el contrario, es en los fondeos donde se está más expuesto: con los cambios de viento (el chubasco sopla de dirección opuesta al viento previo) todos los barcos del fondeadero se ponen a bornear, cada uno de una manera diferente, se lían las cadenas y algunos acaban contra las rocas.

      El lugar más peligroso para encontrar tormentas sería la costa vasca (las famosas “galernas”), más habituales en las proximidades de Hondarribia y San Juan de Luz. Por suerte son típicas de los meses más calientes (agosto especialmente) donde la gran insolación calienta más el agua, y nosotros pasaríamos por allí en junio. En agosto esperábamos estar ya por los canales del interior de Francia en dirección al Sur. Pero también podríamos encontrarnos alguna en Bretaña, o en el Mediterráneo si termináramos el viaje yendo del Ródano a Cataluña por mar.

      5.Los puertos de varada o con “umbral” sumergido

      En la costa de Bretaña y Normandía muchos puertos se secan en bajamar. Hay tres opciones:

      Puertos de varada: directamente te posas en el fondo. Según el tipo de fondo puedes necesitar o no los puntales. Si es arena o barro duro, los puntales se necesitan para que el barco no se acueste de lado. Puedes pisar el fondo para desembarcar. Pero si es barro blando el barco se hunde hasta la línea de flotación como en las arenas movedizas, y se queda equilibrado sin puntales. No se puede pisar el fondo porque te tragaría igual que se ha tragado la obra viva del barco. Además el barro puede obstruir las tomas de refrigeración del motor. Como el mío es fueraborda, suelo quitarlo antes de que se sumerja en el barro.

      Puertos con esclusa: la entrada consta de dos compuertas en cuyo interior se modifica el nivel del agua para pasar. A diferencia de las esclusas de los ríos y canales, que pueden funcionar a cualquier hora pues siempre se llenan desde la parte más elevada, las de los puertos de marea solo funcionan en el entorno de la pleamar pues la compuerta exterior se abre en función de la altura de la marea.

      Puertos con umbral: en su entrada tienen construido, en el fondo, un muro artificial que retiene el agua en el interior cuando baja la marea, para que no se vacíe. Es como quedarse dentro de una palangana, porque en el puerto hay agua (hasta la altura de ese muro) pero su acceso se queda en seco. Simplifica mucho la maniobra de entrada, pero está limitada a la altura que alcance la marea por encima de ese muro y al calado de cada barco. Un panel luminoso o una regleta junto a la entrada indican la altura de agua por encima del umbral, y uno decide cuándo entrar según su calado. Como el Corto Maltés solo cala 70 cm con la orza subida, nuestra horquilla para entrar sería bastante amplia, pero no indefinida.

      Los errores a evitar:

      Calcular mal la horquilla temporal para entrar en cada puerto. Es el peor error porque puedes encontrarte el puerto cerrado y quedarte varado fuera. Es bastante peligroso, porque el suelo fuera del puerto puede tener piedras o ser irregular, y aunque pongas los puntales el barco puede tumbarse (y tumbarse de lado encima de un puntal es peor que hacerlo sobre el suelo). Además con la prisa puedes quedarte varado atravesado a la onda de marea en vez de mirando a ella (lo que se debe hacer con un ancla a proa y otra a popa). En esta posición comprometida, la onda de marea creciente te coge atravesado y tumba al barco de lado, pudiendo dañar el casco.

      Planificar las etapas sin tener en cuenta las corrientes de marea. Grosso modo el canal de la Mancha se “llena” al subir la marea desde el Este y desde el Oeste hacia su centro y se “vacía” al bajar la marea desde su centro hacia el Este y el Oeste. Como las travesías hay que hacerlas a favor de la marea ya que contra esas corrientes de hasta once nudos no hay velero que avance, la segunda mitad de nuestra travesía por el canal (a partir de Cherburgo) sería la peliaguda. En efecto, para avanzar hacia el Este tendríamos que elegir los periodos de marea vaciante (bajando) lo que nos haría llegar a los puertos de destino cerca de la bajamar, dificultando su acceso. Eso nos complicaría mucho las etapas y nos obligaría a hacerlas cortas. Aunque a lo mejor navegar a favor de esas corrientes poderosas haría que nos cundiera más (más millas en el mismo tiempo), pero no tenía experiencia en eso y es una de las cosas que esperaba aprender en ese viaje.

      Bajar a tierra con el anexo mientras todavía queda agua y tener que volver cuando el puerto se ha secado. En efecto, te arriesgas a tener que pisar ese barro de arenas movedizas y si no puedes hacerlo, tener que dormir en un banco hasta que la marea suba.

      Olvidar dejar un cubo de agua lleno a bordo. En efecto, volver a bordo por esos fondos de basa negra y pegajosa deja el barco podrido de la suciedad de tu calzado cuando regresas. Hay que coger un cubo de agua del mar antes de que se retire y dejarlo en la bañera para meter allí las botas o las cangrejeras, y limpiarte los pies en cuanto vuelvas.

      6.El tráfico comercial y otras dificultades en los canales y ríos

      En la vuelta a Francia, la segunda mitad sería por las aguas interiores de sus canales y ríos navegables, una intrincada red que permite comunicar el mar del Norte con el Mediterráneo. La dificultad en estas aguas interiores deriva de varios factores:

      Su complejidad (si te confundes puedes acabar en Alemania, y las bifurcaciones no tienen indicaciones como las carreteras).

      Su diferente calado (entre 4 metros y 90 cm).

      Sus diferentes normas de circulación respecto al mar (por eso hay que sacarse el CEVNI, el permiso para aguas interiores).

      Las variadas infraestructuras hidráulicas para salvar las diferencias de altura, a las que no estamos acostumbrados (no solo esclusas de veintitantos metros de desnivel, también túneles, norias, ascensores, rampas, etc.).

      La existencia de nieblas matutinas que disminuyen la visibilidad.

      Las diferentes normas y horarios que aplica cada ayuntamiento o cada región. Por ejemplo en el tránsito por los meandros del centro de París está prohibido tanto