Война моторов. Крылья советов. Андрей Мелехов

потерянных за два весенних месяца 1942 года) наблюдался в одном из лучших соединений Люфтваффе; что немецких пилотов в ту пору было трудно обвинить в низкой квалификации и «недоученности»; что JG.26 располагалась на хорошо знакомых аэродромах постоянного базирования (фактически лётчики эскадры выполняли роль дневных истребителей ПВО); и что происходило всё это спустя восемь месяцев после поступления первых «фокке-вульфов» в войска.

      Немецкий истребитель «Фокке-Вульф» FW-190A-4, сбитый на Восточном фронте. Февраль 1944 года

      Учитывая, что серийный выпуск МиГ-3 (МиГ-1) продолжался менее года, можно лишь поражаться тому, что уровень проблем, связанных с его испытаниями, началом массового производства, доводкой, освоением и боевым применением оказался столь низким. Все «страшилки», касающиеся, например, «плохой приёмистости мотора АМ-35А на высоте свыше 6000 м», «неудовлетворительной продольной и поперечной устойчивости», «внезапного срыва в штопор на низких скоростях» и т. д., и т. п., – всё это просто меркнет в сравнении с гораздо более долгими и ещё более насыщенными проблемами историями «мужания» многих других истребителей мира. Если судить по тому, как появлялись на свет и «доводились до ума» немецкий «Фокке-Вульф» FW-190, британские «Супермарин-Спитфайр» и «Хоукер-Тайфун» или американский Р-51 «Мустанг», то, по идее, МиГ-3 должен был превратиться в полноценный фронтовой истребитель никак не ранее конца 1942 года. Однако «миги» сотнями поднимались в воздух и наносили ощутимый урон Люфтваффе и Вермахту уже через полгода после начала серийного производства и спустя всего лишь тринадцать с половиной месяцев после первого полёта прототипа. Подчеркну ещё раз: во время этих полётов не погиб и не был искалечен ни один лётчик, а госиспытания МиГ-3 единственным из трёх моделей истребителей современных конструкций прошёл «с первого предъявления».

      Современные российские историки любят приводить данные всевозможных «внутренних» отчётов, составленных советскими военными по итогам испытаний и боевого использования военной техники. Поскольку большая их часть содержит недовольные высказывания по поводу той или иной модели самолёта или танка, то на основании этих утверждений часто делаются далеко идущие выводы. Мол, никуда эта техника по сравнению с «супернадёжными» зарубежными аналогами (в особенности немецкими и американскими) не годилась. В своих работах, посвящённых танкам и авиамоторам, автор уже писал о ключевой ошибке, которую допускают апологеты концепции «ложного антипатриотизма». То ли сознательно, то ли по лени и незнанию они забывают привести рядышком аналогичные американские и германские отчёты. Дабы восполнить сей пробел, приведу практически полный перевод уже упоминавшегося отчёта зампотеха эскадры JG.26 Эрнста Батмера. Отчёт был составлен в конце мая 1942 года по итогам двух совещаний, проведённых Technisches Amt (Техническим управлением) Имперского министерства авиации 22 и 27 мая с участием командования JG.26, а также представителей фирм BMW и «Фокке-Вульф». Цель указанных «антикризисных» встреч заключалась в том, чтобы наметить план мероприятий