Война моторов. Крылья советов. Андрей Мелехов

МиГ-3. С одной стороны, первые серии истребителя действительно не являлись самыми простыми в управлении машинами, обладая слабой продольной и поперечной устойчивостью (примерно до июля 1941 года самолёт Микояна и Гуревича не оснащался автоматическими предкрылками). Негативное влияние на его поведение в воздухе оказывала и изменившаяся по сравнению с первоначальной центровка, которую пришлось нарушить в связи с увеличением запаса топлива. Последнее, напомню, было вызвано очередной прихотью вождя-волюнтариста, неожиданно потребовавшего довести дальность действия всех истребителей новых конструкций при использовании внутренних баков до 1000 км. И если КБ Яковлева просто проигнорировало указанное требование, то Микоян и Гуревич решили быть честными и таки установили дополнительную ёмкость. В результате у МиГ-3 была довольно высокая – 190 км/ч – критическая скорость (то есть та, при которой он мог сваливаться в штопор). При неосторожном обращении (резкое «выбирание» ручки и «задирание» носа самолёта) срыв в штопор происходил, что называется, «без предупреждения».

      Ничего удивительного в описанных недостатках не было: набор «детских болезней» МиГ-3 был в целом гораздо скромнее, чем, скажем, у «Мессершмитта» Bf-109 или «Фокке-Вульфа» FW-190. В отличие от британского «Хоукер-Тайфун» и немецкого Bf-109F-2, у советского истребителя не отваливались хвост и крылья, а средний ресурс движка был гораздо больше, чем 10 часов у «Темпеста» или 20 часов у FW-190. У самолёта Микояна и Гуревича не «складывались» при посадке, как у германского «мессера», слишком близко расположенные стойки шасси: напомню, что таким образом только в 1939–1941 годах были потеряны полторы тысячи истребителей данного типа. В ходе испытаний предшественника серийных «мигов» – экспериментального И-200 – не погиб и не был ранен ни один пилот. При предъявлении на госиспытания (которые И-200 прошёл на «хорошо» и с первого раза) этот истребитель оказался, по мнению легендарного лётчика С. П. Супруна, «самым доведённым» по сравнению со своими конкурентами («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 13). Всё это выгодно отличало МиГ-3 от большинства зарубежных и отечественных «остроносов». Особенно хорошо он смотрелся в сравнении с Як-1, чей путь к будущему величию оказался на редкость тернистым и был буквально усеян телами погибших пилотов-испытателей.

      Ещё более удивительно то, что практически все указанные выше недостатки были выявлены и/или устранены к началу войны, менее чем за шесть месяцев серийного производства – весьма впечатляющий по тем временам показатель! Так, за это время был в основном «излечен» очень современный – и, соответственно, капризный – высотный двигатель АМ-35А. Совершенно беспроблемным он не стал (как и абсолютное большинство авиационных движков того времени), но от самых распространённых дефектов – вроде плохой приёмистости, падения давления масла и топлива на больших высотах и недостатков, связанных с управлением лопатками Стечкина – Поликовского – его к середине 1941 года таки «излечили». Причём сделали это самым непосредственным образом, направляя в боевые