Война моторов. Крылья советов. Андрей Мелехов

и обладали высокой степенью унификации деталей и узлов, то никаких особых проблем с этим возникнуть не могло.

      Они и не возникли: описанное выше мероприятие было осуществлено ещё летом 1941 года. Новый (на самом деле ничего особенно «нового» делать не пришлось) истребитель продемонстрировал весьма многообещающие результаты. Как и можно было бы ожидать, при тех же габаритах и почти таком же весе мотора (860 кг у АМ-38 против 830 кг у А-35А), МиГ-3-АМ-38 с 250 дополнительными «лошадьми» смог показать гораздо лучшие характеристики именно в том диапазоне высот, для которого якобы не годилась его высотная версия. Скорость второго прототипа МиГ-3-АМ-38, поднявшегося в воздух уже в начале августа 1941 года, составила 587 км/ч на высоте 3000 метров и 592 км/ч на высоте 4000 м (добавлю: при номинальном режиме работы движка). К примеру, новейший «Спитфайр» Mk. Vb того периода демонстрировал максимальную скорость в 602 км/ч на высоте 3962 м – то есть практически такую же. Скорость низковысотной версии МиГа у земли увеличилась с и так весьма немалых 495–505 км/ч до феноменальных 547 км/ч – столь же быстро на уровне моря в 1941 году летал только германский FW-190A-1 (545 км/ч). Время выполнения полного горизонтального виража составляло 20–21 с против 24 с у «суперманёвренного» Як-1 и 20,5 с у «Мессершмитта» Bf-109F-2. Выходит, что, будучи оснащённым мотором от штурмовика, МиГ-3 мог «крутить виражи» столь же успешно, как и новейший «мессер». Во многом этому способствовала высокая энергооснащённость новой модификации МиГа – 481 л. с./т на высоте 2000 м (496 л. с./т во взлётном режиме). По этому показателю низковысотный вариант МиГ-3 превзошёл Bf-109F-2 (тот имел 425 л. с./т в пятиминутном «чрезвычайном» режиме на высоте 5100 м) и практически сравнялся со «Спитфайром» Mk. Vb (484 л. с./т в «чрезвычайном» режиме на высоте 2820 м). В очередной раз отмечу: в случае с МиГ-3-АМ-38 скоростные показатели снимались при номинальном режиме работы двигателя. Первый этап испытаний закончился уже 17 августа (по другим данным – 12-го). Был сделан вполне логичный вывод: «Ниже 4000 м МиГ-3, оснащённый двигателем АМ-38, даёт новые тактические возможности и может успешно противостоять вражеским истребителям на малых и средних высотах» (wiki. Air Force.ru). Новый самолёт был рекомендован для серийного производства.

      Несмотря на то, что низковысотный МиГ-3 так никогда и не выпускался серийно, в него порой переоборудовали высотные истребители. Причём делалось это непосредственно в частях.

      Будь на то соответствующее решение партии и правительства, работы по доводке низковысотного МиГ-3 можно было бы продолжить. Например, усовершенствовать систему охлаждения – в спешке её оставили прежней, несмотря на возросшую мощность и, соответственно, теплоотдачу мотора, а потому первые МиГ-3-АМ-38 не могли долго эксплуатироваться при температуре воздуха выше +16 °C. Дополнительным резервом улучшения лётных характеристик могло стать снижение запаса топлива примерно на 100 кг. В таком случае по дальности действия МиГ-3 сравнялся бы с Як-1 и германским «фридрихом». Этот резерв компенсировал бы увеличение веса при усилении мощности