Дело – табак. Полвека фабрики «Ява» глазами ее руководителя. Леонид Синельников

полных рабочих дней. Покрыть отставание оказывалось возможным только сверхурочными работами. С начала месяца начиналась мобилизация бригад. Все понимали, что от выполнения плана зависит выплата «прогрессивки» ИТР, премий рабочим и 13-й зарплаты по итогам года всему коллективу. Выполнение плана было вопросом выживания. Но люди уставали от такого графика работы. После вечерней смены оставались работать на шесть часов ночью – итого 14 часов подряд без перерыва. Работа в выходные лишала их полноценного отдыха и возможности провести время с семьей после тяжелой недели. Выручало дополнительное стимулирование сверхурочных работ. При работе в выходные дни и ночные смены применялись повышенные тарифы оплаты труда. Особенно напряженная обстановка возникала в конце месяца. Приходилось организовывать работу в ночную смену. Люди отказывались. В эти отчаянные моменты приходилось идти на риск: согласившимся выплачивали дополнительно по 10 рублей за выход на сверх урочную работу. В те времена это считалось немалыми деньгами. Подобное было незаконно, оплачивать разрешалось только выработанную продукцию. Но другого выхода не было.

      Кончался один месяц, начинался следующий: все было то же самое. Начиналась борьба за план. Вначале шла раскачка. Людям надо было расслабиться. Однако руководство понимало – скоро начнется новый штурм, и надо принимать меры с самого начала месяца.

      Но даже произведя необходимый объем продукции, мы не были уверены в выполнении государственного плана. Ведь фабрика работала на пределе возможностей, без каких-либо резервов и не имела запасов готовой продукции. А наличие «переходящего остатка» было необходимым условием стабильного выполнения плана. Нам же надо выработанную за месяц продукцию реализовать в полном объеме. Это было практически невозможно. Тем более что положение с отгрузкой готовой продукции в торговлю еще более усложнилось: объемы производства выросли, а площади под складирование продукции уменьшились. И без того сложная ситуация еще более усугубилась. А соответствующих мер принято не было. Обязанности по вывозу продукции с фабрики были возложены на комбинат № 38 Главмосавтотранса. Обязанности-то были, а вот ответственности – никакой. По договору комбинат должен был выделять ежедневно 10–12 машин, а реально выделялось 7–8. Это было системой, повсеместно ощущался дефицит автотранспорта. В результате в цехах скапливались большие объемы нереализованной продукции. Ответственности за срыв реализации продукции транспортники не несли. После того как знаменитый Гоберман[56] убедил руководство города создать транспортный гигант Главмосавтотранс, который монополизировал все автоперевозки в столице, транспорт в Москве стал неприкасаемым. Это крупнейшее объединение стало «государством в государстве». Предъявлять к ним претензии было бесполезно. Обладая колоссальными ресурсами, Главмосавтотранс мог решать сложные неотложные задачи, гасить возникающие

56

Иосиф Михайлович Гоберман (1905–1983) руководил Главмосавтотрансом с момента его создания в 1955 году и до своей смерти.