Политическая история Русской революции. Дмитрий Лысков

уже упоминалось[134], с 1893 по 1902 год вступило в действие еще 27 тысяч км рельсовых путей. В 1891-м началось строительство Транссибирской магистрали, сыгравшей важную роль в обеспечении военных перевозок в ходе русско-японской войны. К 1913 году общая протяженность железнодорожных линий в империи достигла 71,7 тысячи км[135]. Но это было догоняющее развитие – протяженность железнодорожных путей США при более-менее соотносимых территориях стран составляла на 1913 год почти 402 тысячи км[136].

      Глава 11.

      Развитие капитализма «снизу»

      Развитие транспортной инфраструктуры сыграло важную роль в формировании в стране единого товарного рынка. В первой половине XIX века внутренний рынок России был раздроблен на несколько мало связанных друг с другом частей, это хорошо видно на примере торговли таким важным товаром, как хлеб.

      Как отмечают исследователи[137], анализ колебания цен на длительных интервалах позволяет выделить в то время как минимум три региональные рыночные конъюнктуры со своим внутренним ценообразованием. Это Волжский рынок, развивавшийся вдоль главной водной транспортной артерии страны, Центрально-Черноземный и Черноморско-Уральский.

      На практике это означало следующее: «В 1843 г. стоимость 1 четверти ржи (около 200 кг) в Эстонии поднялась, вследствие неурожая, до 7 руб. В то же время в Черниговской, Киевской, Полтавской, Харьковской губерниях куль муки (144 кг) продавался по 1 руб. 20 коп. Доставить хлеб из этого плодородного района в голодающие губернии было практически невозможно, и стране, вывозившей зерно за границу через порты Черного и Азовского морей, одновременно пришлось импортировать его через Балтику»[138].

      Аналогично складывалась ситуация через два года – в Псковской губернии цена четверти ржи возросла до 10 рублей, а в Орле и Мценске она уходила за 1,5 рубля. «Такого различия в ценах не существовало ни в одном развитом государстве мира», – отмечают историки[139]. «Все знают, – писал в этой связи экономист, член Государственного совета Л. В. Тенгоборский, – что по неимению хороших путей сообщения часто случается, что многие наши губернии страдают от голода и эпидемических болезней… тогда как в других губерниях такой избыток хлеба, что им некуда сбыть его»[140].

      Проблема голода действительно стояла крайне остро. Только с начала XIX века до 1854 года Россию постигло 35 неурожаев[141]. Во второй половине XIX века голод охватывал значительные территории страны с населением до 35 млн человек, причем повторялись голодовки в 1873, 1880, 1883, 1891–1892, 1892-1893-х годах[142]. Развитие путей сообщения того времени окончательно не решило эту проблему, но, по крайней мере, позволило подступиться к ее решению. В период с 1876–1878 по 1898–1902 годы объемы перевозок хлеба по железным дорогам выросли вдвое – с 311,9 млн пудов до 620,5 млн[143]. В результате цены на хлеб в империи стабилизировались, возник единый внутренний рынок.

      Фактор формирования

134

Лысков Д. Ю. Сумерки Российской империи. М.: Вече, 2011. С. 9—10.

135

СССР. Капиталистический строй // Большая советская энциклопедия. Электронная версия. URL: http://dic.academic.ru/dic.nsf/bse/129051/%D0%A1%D0%A1%D0%A1%D0%A0 (дата обращения 19.08.16).

136

Там же.

137

История России XVIII–XIX веков / Под ред. Л. В. Милова. М.: 2006 (Электронная версия, 1 файл. fb2).

138

История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836–1917 гг. СПб., 1994 (Электронная версия, 1 файл. fb2).

139

Там же.

140

Там же.

141

Голод как общественное бедствие // Энциклопедический словарь Ф. А. Брокгауза и И. А. Ефрона. URL: http://dic.academic.ru/dic.nsf/brokgauz_efron/127190 (дата обращения 05.09.16).

142

Там же.

143

Лысков Д. Ю. Сумерки Российской империи. М.: Вече, 2011. С. 10.