Политическая история Русской революции. Дмитрий Лысков

и тут не оказались в накладе.

      Пока же в разразившемся скандале характерную позицию заняли наши иностранные партнеры, списывая неудачи на необычайную сложность и общую бесперспективность железнодорожного строительства в России. С их подачи такое мнение надолго укрепилось в деловых кругах Запада. Наступил полномасштабный кризис, темпы прироста железнодорожных путей к 1865 году сократились до нуля[124].

      Правительство пыталось привлечь концессионеров все более выгодными условиями, но получало прямо противоположный эффект. Министр финансов М.X. Рейтерн докладывал царю: «Повышение льгот лишь убеждает иностранных капиталистов в безнадежности железнодорожных предприятий в России»[125].

      Глава 10.

      Железнодорожный бум второй половины XIX века и новые разочарования

      Преодолеть кризис удалось, лишь вновь перейдя к строительству железнодорожных путей за казенный счет. В 1865 году был высочайше утвержден амбициозный по российским меркам план государственного строительства линий общей протяженностью более 7 тысяч км. Несколько лет предприниматели присматривались к ходу работ. К концу 1860-х годов наступил коренной перелом. В 1868 году с частным капиталом были заключены договора на сооружение уже 26 линий, к следующему году было выдано 130 разрешений на изыскания линий[126].

      Стремясь закрепить достигнутые успехи, правительство шло на предоставление занятым в этой сфере предприятиям многочисленных и разнообразных льгот. Власть гарантировала доход с вложенного капитала, твердый дивиденд по акциям обеспечивался даже не с начала строительства, а с момента создания акционерного общества. Значительная часть акций выпускалась в металлической валюте, чтобы облегчить их размещение за рубежом[127]. Был создан специальный Железнодорожный фонд для кредитования занятого постройкой железных дорог бизнеса – с его открытием для дельцов даже отпала необходимость консолидировать средства прежде, чем начинать строительство[128], подчас выдавались такие суммы, которых сразу хватало на постройку линии. Земли под прокладку путей уступались по ценам значительно ниже рыночных.

      В ответ начался настоящий железнодорожный бум. В строительство снова потекли иностранные инвестиции. С 1861 по 1873 год в стране возникло 53 железнодорожных общества с акционерным капиталом 698,5 млн руб. Для сравнения: акционерный капитал промышленных предприятий составлял на тот момент 128,9 млн руб[129].

      Возведение рельсовых путей стало наиболее развивающейся отраслью в экономике. Здесь вращались огромные деньги. Здесь достигались невиданные темпы – с 1868 по 1872 год открылось для движения около 9,6 тысячи км железнодорожных линий, – почти в два раза больше, чем за все время со строительства Царскосельской дороги.

      Магистрали строились всюду. Пути возникали везде. Да и от чего их было не строить, получая от власти такие преференции и гарантированный доход. Так,

124

Там же.

125

Там же.

126

История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836–1917 гг. СПб., 1994 (Электронная версия, 1 файл. fb2).

127

Там же.

128

Там же.

129

Там же.