Schiffselektriker – Werft, Schiffe, Seeleute, Funkbuden – Jahrgang 1936. Conrad H. von Sengbusch

war Hans M. aktiv geworden und drehte den Kollektor ab, um die durch die Kohlen eingelaufenen Rillen zu entfernen. Die einzelnen Lamellen des Kollektors waren mit MIKANIT gegeneinander isoliert. Unsere Aufgabe war es nun, diese Zwischenstege von etwa 0,50 bis 1,00 mm Breite „auszustechen“. Dafür gab es ein spezielles Sägeblatt. Wehe dem Unglücksraben, der dabei ausrutschte und die frisch überdrehten Lamellen verkratzte!

      Nach diesen Vorarbeiten wurde wieder zusammengebaut. Wälz- und Kugellager wurden zu ¾ mit dem Spezialfett „SHELL FL 4“ gefüllt, bei zu reichlicher Fettgabe wären die Lager sonst heißgelaufen. Nach dem Zusammenbau wurden die Gehäuse gespachtelt und feingeschliffen und zum Schluss mit grauer Marinefarbe gestrichen. Der Beruf des Schiffselektrikers, damals als „Starkstromelektriker“ bezeichnet, war sehr vielseitig. Ein wesentlicher Teil des täglichen Arbeitspensums war reine Schlosserarbeit.

      Montags gingen wir zur Berufsschule. Im ersten Lehrjahr waren wir noch zusammen mit Lehrlingen verschiedenster Metall verarbeitender und Elektroberufe. In unserer Klasse waren Wagner, Karosseriebauer, Schiffbauer, Elektriker, Radiomechaniker und andere Gewerbe, um die Grundlagen der Metallberufe zu erlernen. Der Unterricht dauerte 7 Stunden. Verpflegung gab es in der Schule nicht. Für die restlichen 1 ½ Stunden mussten wir wieder zurück zur Werft, um dort weiter zu arbeiten. Täglich wurde die Werkstatt von den Lehrlingen des ersten Jahres aufgeräumt und das eine halbe Stunde vor Feierabend! Natürlich liebten wir diese Arbeit nicht, hatten aber keine andere Wahl. Sie wissen doch noch: Renitentes (aufsässiges) Verhalten galt als „Meuterei“, wurde wie ein Verbrechen geahndet und führte, wie Diebstahl, zum Rausschmiss. Unsere Werkstatt war uralt. Die Werkbänke waren aus dicken, schwarzen Eichenbohlen grob gezimmert, und Eichenbohlen, nur mit breiteren Fugen, bildeten auch den in Jahrzehnten ausgetretenen Bodenbelag. Wehe, wenn am Abend nicht alles sauber gefegt war! Der Meister kontrollierte selbst, nachdem einer von uns die „Fertigmeldung“ abgegeben hatte. Fand er noch irgendeinen übersehenen Kabelrest, dann reagierte er allergisch und beschwerte sich beim „Budenviz“: Der griff sich dann die „Muskiste“, die mit Tausenden von unsortierten Muttern, Schrauben, Unterlegscheiben und sonstigen Kleinteilen aus Reparaturen oder ausgeschlachtetem Gerät gefüllt war und schüttete sie auf dem Boden aus. Was half es, die Gesellen feixten schadenfroh und gingen, wie auch der Meister, pünktlich nach Hause. Wir sollten dann bis 19.00 Uhr bleiben (Feierabend war um 16.00 Uhr), um den ganzen Segen nach Art und Größe zu sortieren. Klar, dass wir, sobald der Meister außer Sicht war, händeweise einen Teil des Schraubenschrotts in den Taschen verschwinden ließen, um ihn auf dem Heimweg im nächsten Gully zu versenken. Das durfte natürlich nicht auffallen, und so achteten wir fortan darauf, dass diese Kiste nie zu voll wurde...

      Aus dem Schlepperprogramm der Mützelfeldtwerft: Hier der Schlepper „FARGE“ der Unterweser-Reederei-AG., Bremen, 1950er Jahre

      Täglich machten wir nun Fortschritte in der Ausbildung. Wir erlernten das Aufsetzen von Kabelschuhen auf Schweißkabel, Arbeiten an Umformern und Schalttafeln und die vielen kleinen Tricks, die die Erfahrung im erlernten Beruf ausmachen.

      Welch tückisches Material war doch der Marmor, der damals noch für Schalttafeln verwendet wurde. Äußerlich wurde er in glatt polierten Platten geliefert, in ihm gab es aber harte und weiche Zonen. Man musste die Tafeln mit sehr viel Liebe und Verständnis behandeln, damit die Löcher, die wir für die Sicherungselemente und Schalter bohrten, auch wirklich senkrecht verliefen und nicht nachgefeilt werden mussten.

      Die 1950er-Jahre waren im Schiffbau eine sehr interessante Zeit. Wir Deutschen durften auf Beschluss der Siegermächte ja nur Schiffe unter 1.000 BRT bauen. So lebten die Werften dann von den Reparaturen der überalterten Handelsschifftonnage, Staatsaufträgen, kleinen Neubauten und von der Überholung von Beuteschiffen der Engländer aus ehemaligem Kriegsmarinebestand sowie dem Beutegut, das die Engländer zur Verschrottung freigegeben hatten. Unsere Mützelfeldtwerft hatte sich auf kleine Hafenschlepper-Neubauten, Küstenmotorschiffe, Schiffsverlängerungen, Umbauten usw. spezialisiert. Der Bau der Schlepper, die nach Bremen, Hull und Newcastle on Tyne gingen, wie ich mich erinnere, beschäftigte uns über Jahre.

      Die Staatsaufträge waren das Metier von Hans M.. Hier war saubere Arbeit ohne Akkord gefragt. Die Staatsdampfer, das waren kleine Hafenschlepper, Vermessungsschiffe, Bereisungsdampfer, Tonnenleger, seegehende Schlepper und die Feuerschiffe in der Elbmündung. Alle diese Schiffe waren an ihrem gelben Schornstein mit dem schwarzen oberen Rand zu erkennen.

      Lotsentender MS „GREIF“

      Ich erinnere mich an kleinere Lotsentender (Zubringer) und Reededampfer, wie die „ALTE LIEBE“, die beim gleichnamigen Anleger immer unter Dampf lag und Lotsen und Seeleute zu den elbauf- oder –abwärts fahrenden Schiffen brachte und abholte, an die „GRODEN“ und die „CUXHAVEN I“.

      Der Lotsentender MS „GREIF“ und die Lotsendampfer „KERSTEN MILES“, „SIMON VON UTRECHT“ sowie der Tonnenleger „NEUWERK I, der auch ersatzweise als Lotsentender eingesetzt wurde, lagen abwechselnd auf Seeposition bei den Feuerschiffen.

      Weiter gehörten dazu die Feuerschiffe „ELBE 3“, „ELBE 2“ und „ELBE 1“, der uralte Lotsendampfer „CAPTAIN KARPFANGER“, der Bereisungsdampfer „SCHARHÖRN“ und andere.

      Bereisungsdampfer „SCHARHÖRN“

      Diese Dampfer und die Feuerschiffe kamen jedes Jahr zur Überholung, wobei die Arbeiten auf verschiedene Werften verteilt wurden. Die „Kundschaft“ durfte keinesfalls verprellt werden. Der „Meister“ eines solchen Schiffes oder Bootes, eigentlich der verantwortliche Maschinist oder Ingenieur, war sich seiner Position bewusst. Das konnte so weit gehen, dass einige Meister gleich Hans M. anforderten, sobald der Dampfer auf der Werft festgemacht hatte. Menschen hatten sich gesucht und gefunden: Hans, der akkurate Arbeiter und alte Preuße und der Meister, der Typ eines Beamten. Ich war an Bord der misstrauisch beäugte „newcomer“, der sich erst noch zu bewähren hatte. Wenn ich mir meine alten Berichtshefte ansehe, lernte ich hier die gesamte Palette der Elektrikerarbeiten an Bord kennen:

      Dazu gehörten z.B. die Überprüfung und Wartung der Generatoren für das Bordnetz, die Stromversorgung der UKW-Anlage, Positionslampen, Zolllampen, Decksleuchten, Scheinwerfer, Lichtmaschinen, die 110-V-Batterie und dann noch die allgemeine Überprüfung der E-Anlage. Der Meister kontrollierte meine Arbeit nach dem Motto „Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser“. Nach Abschluss der Arbeiten gab es Geld für die Werft, und wir bekamen vom Meister eine neue „Order“. Eine Order war ein Arbeitsauftrag, wie überhaupt viele seemännische Ausdrücke in die Werftsprache übernommen wurden.

      Dampfer „HARALD OTTENS“, Nord- und Ostsee-Tonnage aus den Jahren 1900-1920, wie sie in der Nachkriegszeit noch sehr verbreitet war

      Wochenlang ging das nun weiter mit den Reparaturen, und ich kam schon im ersten Lehrjahr auf einige Schiffe. Meistens waren es Fischkutter, wie z. B. der „NC 300“ oder auf den französischen Havaristen „RIEN SANS MAL“ mit einem interessanten elektrischen Schaltgetriebe, aber auch Fischdampfer, wie die „ARKTIS“, kleine Ostseedampfer und die „FRIEDA PETERS“, die bei uns auseinander geschnitten, verlängert und zum Motorschiff umgebaut wurde. 40 % der damaligen Welttonnage waren damals noch Dampfschiffe, auf unserer Werft die Mehrzahl der Havaristen.

      Natürlich arbeiteten wir damals auch samstags von 07.00 bis 12.30 Uhr. Für uns Lehrlinge bedeutete dieser Tag „Großreinemachen“. Wir fegten dann die Räume der 6-kV-Hochspannungsstation in denen es stets gespenstisch brummte und summte, säuberten und ölten die großen Gleichspannungsumformer, die wir für die Landanschlüsse der auf der Werft liegenden Schiffe mit Bordnetzen aller Art brauchten und reinigten den Kompressorraum. Das E-Lager und die Werkstatt mussten aufgeräumt werden, sowie Sauerstoff- und Azetylenflaschen bei Bedarf gewechselt und neu angeschlagen werden.

      Die