Методы и средства обеспечения безопасности полета. В. Б. Живетин

которого в объеме (Z₁ + Z₂) организуются научно-исследовательские работы (НИР), опытно-конструкторские работы (ОКР), производство. Реализовав объект на рынке-2 по цене Z₃, он должен получить прибыль П₁ = [Z₃ – (Z₁ + Z₂)] > 0.

      Рис. 1.11

      Инвестор-2, купив объект по цене Z₄, организует его эксплуатацию, представив его на рынок-3 (услуг) для потребителя услуг (10). В процессе эксплуатации ивестор-2 от потребителя получает Z₅ – стоимость услуг. При известных эксплуатационных расходах, ресурсе объекта инвестор-2 имеет возможность определить прибыль.

      Перечень расходов, сопутствующих жизненному циклу, включает в себя: 1) создание самолета, в том числе научно-исследовательские работы, проектирование, производство и испытание опытных образцов; 2) серийное производство; 3) эксплуатационные расходы, в том числе организацию управления воздушным движением, аэродромное и техническое обслуживания. Все эти расходы должны окупаться за счет коммерческих перевозок за период эксплуатации, в качестве которого может выступать ресурс работы планера самолета. При этом Z₅ есть функция таких факторов, как стоимость тонны километра перевозимого груза, которая изменяется случайным образом во времени; количество километров, налетанных самолетом и прочее.

      Потери инвестора представляют собой превышение расходов над доходами за месяц, год или за весь период эксплуатации данного самолета или всех самолетов данной серии. Каждый из этапов жизненного цикла характеризуется определенными потерями, которые представляют собой этапный риск (рис. 1.12). Потери на каждом из этапов работ зависят от величин погрешностей δ_iR

, допущенных при проведении работ, а также от совокупности средств А_i

, с использованием которых проводились работы. В итоге получаем суммарные потери Δ₄R, которые можно представить в виде

      Δ₄R = ψ(δ₁R, δ₂R, δ₃R, A₁, A₂, A₃),

      где ψ – оператор преобразования.

      Рис. 1.12

      В заключение отметим суть проблемы рисков и безопасности полета. Задача исследователя – изучить истоки рисков и средств обеспечения безопасности. В историческом плане эта проблема эволюционировала от простого к сложному. Выделим ряд этапов эволюции.

      Этап 1. Создание модели самолета и выбор таких конструктивных параметров, при которых его полет возможен.

      Этап 2. Выбор параметров системы «самолет – пилот».

      Этап 3. Выбор параметров и свойств системы «самолет – пилот – пилотажно-навигационное оборудование».

      Этап 4. Выбор параметров и свойств системы «самолет – пилот – пилотажно-навигационное оборудование – СПКР (система предупреждения критических режимов)».

      Этап 5. Выбор параметров и свойств системы «самолет – пилот – пилотажно-навигационное оборудование – СПКР – СОПР (система оптимизации режима пилотирования)».

      Каждому этапу соответствовал свой уровень решения проблем: регулярность, безопасность, экономичность.

      На этапе 1 решалась