Высокоскоростные железные дороги, изменившие Китай. Жунли Дай

инноваций (разработка моторвагонного подвижного состава Госстандарта КНР). С первого знакомства Министерства железных дорог с зарубежными ВСМ и до ввода в эксплуатацию первой высокоскоростной магистрали Китая прошло более двадцати лет. И за эти двадцать с лишним лет молодой парень в самом расцвете сил, распределенный после окончания университета в отдел проектирования и строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей Министерства железных дорог, превратился в мужчину средних лет, волосы которого уже немного тронула седина. В те годы всецело увлеченный самостоятельной разработкой ВСМ молодой специалист, а сегодня пожилой министр, перешагнувший седьмой десяток, садится в высокоскоростной поезд Пекин – Шанхай. Мечты скольких железнодорожников вложены в китайские высокоскоростные железные дороги? Какой трудный и тернистый путь прошли китайские ВСМ? Истории, скрывающиеся за этим успехом, невольно заставляют тяжело и с горечью вздохнуть.

      В мае 2019 года автор этой книги и редактор издательства взяли интервью у бывшего заместителя инспектора из группы аналитического консалтинга Министерства железных дорог, научного сотрудника У Синьминя, который поведал нам процесс обоснования проекта китайских высокоскоростных железных дорог на раннем этапе.

      Возможность появления высокоскоростных железных дорог в Китае была обусловлена объективными нуждами развития народного хозяйства. В начале 21-го века транспортные возможности загруженной линии Пекин – Шанхай оказались недостаточными – ситуация была очень сложной. Соответствующим отделом было предложено в первую очередь расширить возможности железных дорог. Например, между Нанкином и Сюйчжоу было всего лишь чуть больше ста двадцати пар поездов в день, что серьезно ограничивало провозную способность. В связи с этим административными органами железной дороги было предложено на этом участке железной дороги построить четыре пути вместо одного. Большей частью железные дороги раннего периода были однопутными, когда через определенные расстояния обязательно оборудовали станцию, вокзал или разъезд для встречных поездов и ожидания, когда они разъедутся, что несомненно ограничивало пропускную и провозную способности железной дороги. Позже железные дороги стали строить двухпутными, где один путь шел в нечетном направлении, а другой – в четном обратном направлении. Таким образом, движение поездов, следующих по разным направлениям, было разделено, и они не могли мешать друг другу. Это решение значительно повысило провозную способность железных дорог по сравнению с однопутными. Четырехпутные железные дороги (или удвоенные двухпутные дороги) строят обычно на участках, чрезмерно перегруженных железнодорожным транспортом. На четырехпутных железных дорогах обычно два пути отводят под нечетное направление и два – под четное, провозная способность такой дороги превышает двухпутную более чем в два раза, поэтому четырехпутная дорога предлагала поездам возможности, превышающие их потенциал. Если рассуждать с точки