100.000 km zwischen Anchorage, Neufundland, dem Pazifik und New Mexico - Teil 4. Erhard Heckmann

erstes Aufatmen gab es dort, wo der Chimney Rock und Scotts Bluff (Mitchell Pass) die Landschaft markierten und gleichzeitig verkündeten, dass das erste Drittel des Weges geschafft war. Andererseits stellte sich auch die Frage, ob die finanziellen Mittel ausreichen würden, oder ob Brücken-, Fährenzölle und bisherige Käufe in den Handelsposten bereits zu viel aufgebraucht hatten? Wie auch immer die Antwort war, der Treck musste weiter vorwärts, denn erst in einer Woche würde man Fort Alarmier erreichen, das sich vom einfachen Handelsposten mit den Indianern schnell zu einem Militärposten und großen Depot für die Emigranten entwickelte. Hier konnten Vorräte aufgebessert, Räder repariert oder auch Wagen verkleinert werden, um die steilen Anstiege zur kontinentalen Wasserscheide leichter zu bewältigen. Zu bedenken war auch die trockenere Luft, die das Holz der Räder schrumpfte und die Eisenbereifung davonrollen ließ. Je weiter die Reise Richtung Westen ging, desto seltener wurden auch die Büffelherden, durch die die Siedler ihr Frischfleisch aufstockten. Auch vieles, was man aus der Heimat mitgebracht hatte, wurde nun unterwegs abgeladen weil Überleben immer wichtiger wurde. Die sich zwischen Fort Laramie (Meile 650) und Fort Bridger (Meile 1.026), in der Südwestecke des heutigen Wyoming gelegen, mit dem „Oregon“ vereinigten Mormon- und California Trails trennten sich nun wieder. Während der „Mormon“ schon zu Fort Bridger, einem Versorgungspunkt für die Siedler, nach Südwesten und Utah zog, bog der „California“ erst nach dem Fort Hall der Hudson’s Bay Company vom Oregon Trail ab, der am Ende der gemeinsamen Strecke nordwestwärts zum Snake River-Tal zog. In Wyoming gab es westlich des South Passes mit den „Lander“ und „Sublette“ Cutoffs auch zwei Abkürzungen, aber sie waren sehr gefährlich. So zog ersterer fünfzig Meilen durch unfruchtbares Land ohne Wasser und so gut wie graslos. Es war eine strapaziöse Route, doch die, die es wagten und überlebten, hatten 85 Meilen und eine ganze Woche gespart, wenn sie in der heutigen Blackfoot Fort Hall Indian Reservation, südwestlich des Yellowstone National Parks zwischen Idaho Falls und Pocatello, wieder auf die Hauptroute trafen. Die frühen Emigranten trafen auch auf größtenteils freundlich gestimmte Indianer, doch als sich die Wagenkolonnen nach 1860 vielfach multiplizierten, wurde diese Freundschaft erheblich belastet. Die Weisen auf beiden Seiten gingen dieser Konfrontation aus dem Wege und überlebten in der Regel, und statt zu kämpfen halfen diese Indianer den Weißen mit zusätzlichen Wagen-Teams, Lebensmitteln, medizinischer Hilfe oder als Führer im schweren Gelände und bei Flussdurchquerungen. Aber die Siedler brachten ihnen auch Krankheiten und schossen ihr Wild.

      Das letzte Drittel des Weges war nicht nur das schwierigste, sondern der vor der Tür stehende Winter verlangte von den Erschöpften auch noch Tempo, weil er täglich die Pässe schließen oder müden Gruppen zwischen den Blue Mountains im Osten Oregons und den westlichen Cascade Mountains jeden Weg abschneiden konnte. Und in den frühen Jahren dieser Siedlergeschichte, als die 1846 eröffnete Mautstraße „Barlow Road“ über die Cascade-Bergzüge noch nicht existierte, blieb den Emigranten östlich der Blue Mountains – zu Baker City – auch nur der Weg zum Columbia River, wo sie ihre Reise von The Dallas mit einem Floß fortsetzen konnten, oder Boote bauen und die Wagen stehen lassen mussten. Riskant war beides, denn Stromschnellen und gefährliche Strudel forderten so manches Leben dieser Frauen und Männer, obwohl ihr Ziel schon so greifbar nahe war. Im Willamette Tal, südlich des Columbias, angekommen etablierten die Emigranten Farmen und kleine Ansiedlungen. Nördlich des großen Flusses ließen sich damals nur wenige der Emigranten nieder, doch als sich die USA und Großbritannien auf eine Internationale Grenze einigten und die Hudson’s Bay Company ihr Fort Vancouver nach Vancouver Island verlegte, siedelten sie auch im heutigen Washington Amerikaner. 1850 notierte die Volkszählung, dass im Oregon 12.093 Einwohner lebten, die zehn Jahre später, als der Staat ein Jahr alt war, auf 52.495 angewachsen waren. Winzige Ansiedlungen wuchsen zu kleinen Städten heran, und primitive Unterkünfte wichen soliden Log-Cabins. Langsam zog auch wieder die Zivilisation ein, die die Geschundenen auf den etwa 3.700 Kilometern Ungewissheit von Missourie über Oregon City durch die heutigen Bundesstaaten Nebraska, Wyoming und Idaho in das Willamette Flusstal im Oregon führten, oder, wenn sie schon vorher nach Kalifornien oder Salt Lake City, Utah abbogen, hatten hinter sich lassen müssen.

      Als erster Siedler, der das Risiko einging und 1840 den kompletten Trip mit seiner Familie schaffte, gilt Joel Walker. In großem Umfang startete die Migration 1843, als eine „Wagon-Train“ mit mehr als 800 Leuten, 120 Planwagen und 5.000 Rindern die fünfmonatige Tortour antrat. 1847 flüchteten Mormonen vor der Verfolgung nach Salt Lake City, und 1848 riefen die Goldfunde zu Kalifornien Tausende von Glücksrittern auf den beschwerlichen Pfad, während in den folgenden dreißig Jahren Militär- und Handelsposten dafür sorgten, dass vom Oregon Trail viele Seitenwege abzweigten. Als die Central Pacific Railroad 1869 Kalifornien mit dem Kontinent verband, die Oregon Shortline 1884 die Lücke zwischen Portland/Oregon zur Union Pacific Railroad in Wyoming schloss und Wagenkolonnen modernem Transport weichen mussten, nutzten Viehtriebe den Oregon Trail Richtung Osten, bis er im 20. Jahrhundert zur Geschichte und Ikone wurde. 1906 startete Ezra Meeker, ein Pionier von 1852, auf dem alten Trail verschiedene Aktivitäten und ermunterte die Ortschaften in der Nähe, Markierungen zu etablieren, um die „Oregon Road“ der Nachwelt zu erhalten. 1978 verlieh der Kongress dem Trail den Titel „National Historisch“. Über die Jahrzehnte verlor die alte Wagon-Straße durch neue Ortschaften, landwirtschaftliche Entwicklungen und Straßen viele Abschnitte, doch sind heute noch immer über 300 Meilen dieser leidvollen Spuren erhalten, um die sich verschiedene Institutionen, Städte und Privatpersonen kümmern, sodass auch der Reisende im 21. Jahrhundert seinen Fuß auf die staubige Erde setzen kann, die einst jene Siedler aufwirbelten.

      Der Hells Canyon National Scenic Byway ist eigentlich ein Rundkurs, dessen südliche Hälfte als Highway 86 von Baker City über Richland zum Hells Canyon führt und zur „71“ in Idaho verbindet, während die schmale „39“ den Nordbogen startet, den die „82“ zu La Grande wieder dem Highway System übergibt, wo sich der Tourist neu entscheiden kann. Diese „39“ stand auch auf meinem Fahrplan, denn sie sollte uns zu einem großartigen Aussichtpunkt an den westlichen Rand des Canyons bringen. Dieser Gedankengang war jedoch schon nach zwei Meilen Makulatur, weil ein Flutschaden die Weiterfahrt blockierte. Also zurück zur „86“, und nach 220 Kilometern Panoramastraße richten wir uns im Copperfield Park für einen zeitigen Feierabend gemütlich ein, nachdem wir unmittelbar vorher die Brücke über den Snake River überquert hatten. Dieser Fluss, den der Oxbow Damm in unmittelbarer Nähe aufstaut, zieht hier die Grenze zwischen Oregon und Idaho und trennt zwei Zeitzonen, indem er die Pacific Time beendet und die Mountain Time startet. Der Campground ist sehr sauber, gut ausgestattet und verfügt über ordentliche und heiße Duschen. Nur das Feuerholz fehlt, doch das gibt’s „drei Meilen zurück im Store“, und von dort bringe ich neben vierzehn supertrockenen Zedernstücken auch noch einen ordentlichen „roten Californier“ mit, denn für ihn, die T-Bone-Stakes und den warmen Sommerabend mit zirpenden Grillen haben wir heute richtig viel Zeit. Die nimmt sich später auch noch eine Hirschkuh, als sie mit ihrem Kalb ohne Hast und Scheu ganz gemütlich über den Platz stiefelt und auf der anderen Seite wieder so lautlos verschwindet, wie sie gekommen war.

      Blauer Himmel auch am nächsten Morgen, und die „eine Stunde“ nimmt uns die Mountain-Time auch noch nicht weg, denn der „Hells Canyon National Scenic Byway“ (454) bleibt auf der Ostseite des Snake Rivers im Pacific-Zeitbereich. Und hier am Südeingang bei Oxbow beginnt, was bis zum Hells Canyon Damm auch als „Devils Trail“ bekannt ist. Uns haben diese 22 Meilen, die im Canyon der östlichen Felswand ihre Meter abringen, imponiert, denn sie kurven auf schmaler Straße hoch und runter und winden sich rechts vom Snake River um kantige Klippen, bis sie ihren letzten Meter an der Staumauer absolviert haben. Es war eine Panoramafahrt mit dem Prädikat großartig! Natürlich hat dieser Canyon nicht die Weite oder Farbenvielfalt wie der berühmte Grand Canyon in Arizona, aber der Snake River hat über viele Millionen Jahre mit 2.432 Metern immerhin Nordamerikas tiefsten River- Canyon in Basalt und Granit gegraben, und diese etwa 100 Kilometer, von denen rund fünfunddreißig über den Südeingang befahrbar sind, sind unwegsame Canyonlandschaft, ursprünglich, wild, schön und nicht überlaufen. Uns hat diese Schlucht sehr gut gefallen, auch wenn sich Dickhornschafe und Bergziegen gut zu verstecken wussten und wir neben dem Grand Canyon auch die Canyon Lands in Colorado, Namibias Fish River Canyon oder die Schluchten im australischen Outback kennen. Auf der Rückfahrt gewährt dieser Canyon nochmals ganz neue Blicke, doch dann entführt uns die Riverside Road Richtung Brownlee