Weiberröcke und Leichen. Hans-Hermann Diestel

besser als die von Bligh. Das Schiff steuerte im Nebel den südlich von Shanghai gelegenen Containerhafen Yangshan an und kollidierte dabei mit einem sich ebenfalls unter deutschem Management befindenden Containerschiff. Die folgenden Tiraden des rumänischen Kapitäns zeigen überdeutlich sein Missfallen betreffend seiner deutschen und kroatischen Kollegen. Sein Wutanfall hat ihn zweifellos abgelenkt, seine Fähigkeit, die Lage rational und sachlich zu analysieren, beeinträchtigt, und ihm nicht geholfen, die Kollision zu verhindern. Der Kapitän des Containerschiffes sagte u. a., als die beiden Schiffe aufeinander zuliefen: „Fucking Deutsche … er geht auf 80, wenn er so gehen möchte, warum muss ich diese idiotischen Deutschen treffen … fucking shit, mein ganzes Leben diese idiotischen Deutschen und Kroaten … heilige Scheiße – hart nach Backbord …“ Das alte Sprichwort Reden ist Silber, Schweigen ist Gold trifft auf den Rumänen in zweierlei Hinsicht zu. Auf der einen Seite war das, was er von sich gegeben hat, unqualifiziert und auf der anderen Seite hätte er sich, wenn er seinen Schnabel gehalten hätte, auf seinen Job konzentrieren können. Wir, in diesem Fall aber ganz besonders der rumänische Kollege, sollten uns mehr um unsere Sprache kümmern. George Orwell argumentierte in den 40er Jahren des vorigen Jahrhunderts aus gutem Grunde: Wenn Gedanken die Sprache korrumpieren können, dann kann auch die Sprache die Gedanken korrumpieren.

      In der Schifffahrt wird seit uralten Zeiten Wert auf eine einfache, kurze und unmissverständliche Sprache gelegt. Wie schwer sich die Schifffahrt damit tat, beweist die Geschichte der Ruderkommandos. Nach der Kollision der PRINCESS ALICE mit der BYWELL CASTLE am 3. September 1878 auf der Themse, bei der etwa 640 Menschen ums Leben kamen, schuf das Board of Trade ein Komitee, das Vorschläge für die Verbesserung der Schiffssicherheit erarbeiten sollte. Einer der Vorschläge war, dass die Befehle an den Rudergänger für das Ruder(blatt) anstatt für die Ruder(pinne) gegeben werden sollten. Die früheren Ruder(Helm/​Tiller/​Pinne)-Befehle waren ein Relikt aus der Zeit der kleinen Segelschiffe mit einer Ruderpinne. Legte man die Ruderpinne nach Backbord, drehte das Schiff nach Steuerbord. Obwohl die Ruderpinne schon lange aufgegeben worden war, behielt man die Befehle bei. Diesen Vorschlag realisierten die Briten erst am 1. Januar 1933. Wie sie selbst sagen, haben viele weniger konservative Nationen dies schon lange vorher getan. Dieses sprachliche Durcheinander sorgte auf der Brücke, vor allem in kritischen Situationen, für Verwirrung zwischen dem Lotsen und dem Rudergänger. Mit der Änderung wurden alle Elemente der Ruderanlage in Übereinstimmung gebracht. Das Ruderrad wurde vom Rudergänger nach Steuerbord gedreht, dadurch bewegte sich das Ruderblatt nach Steuerbord und der Bug des Schiffes folgte in die gleiche Richtung.

      Ungeachtet der enorme Bedeutung besitzenden Kommunikation kann ich kaum Sprüche der Seeleute zu diesem Problem finden. Ich muss deshalb wieder einmal auf die von „Landeiern“ zurückgreifen.

      Über die Jahrhunderte haben sich auch die Mittel zur Kommunikation erheblich verändert. Die oft gedankenlos gerühmte Moderne hat in der Schifffahrt das Typhon und die Flüstertüte erst durch das UKW-Sprechfunkgerät und das Walkie-Talkie und dann vor allem durch das Mobiltelefon ersetzt. Diese technischen Möglichkeiten förderten das keine Grenzen mehr kennende Sabbeln. Der schon erwähnte Spruch Reden ist Silber, Schweigen ist Gold könnte dem Verantwortlichen auf der Brücke helfen, erst zu überlegen, dann zu entscheiden und daraufhin auch zu handeln. Er gilt leider bei zu vielen Seeleuten nicht mehr. Es gab und gibt aber immer wieder Kapitäne, die sich dieser Entwicklung entgegenstemmen. Kapitän J. J. Millar vom Containerschiff MARS forderte in seinem wöchentlichen Managementbericht das Unternehmen Alpha Ship und damit mich als Sicherheitsbeauftragten auf, etwas gegen das Gesabbel der Lotsen zu unternehmen. Sein Missfallen fanden die Lotsen, die beim Manövrieren des Schiffes in engen Gewässern ihr Mobiltelefon ausufernd nutzten. Sie lenkten sich damit ab und beeinträchtigten die Konzentration des Kapitäns. Ich bin dem Wunsch meines geschätzten britischen Kollegen sehr gerne nachgekommen und habe in der entsprechenden Verfahrensanweisung im Handbuch des Unternehmens die Lotsen aufgefordert, diese die Sicherheit des Schiffes beeinträchtigende Praxis zu unterlassen. Damit war das Problem nicht gelöst, aber es gab dem Kapitän die Möglichkeit, mehr Druck auf den Lotsen auszuüben. Noch gravierender wird die Sicherheit von Schiff und Besatzung sowie die möglicher Passagiere durch den kritiklosen Einsatz des UKW-Gerätes und des Mobiltelefons beeinträchtigt. Die folgenden Beispiele können einem die Rede verschlagen. Der Missbrauch des UKW-Gerätes, um gegen die Kollisionsverhütungsregeln verstoßende Absprachen zu treffen, führten zur Kollision des Passagierschiffes ADMIRAL NACHIMOV und des Bulkers PJOTR WASSEW am 31. August 1986 im Schwarzen Meer. Der Seeunfall kostete 423 Menschen das Leben. Die Deutsche Seereederei Rostock hatte nur zwei Monate zuvor ihre Kapitäne und Offiziere im Informationssystem Flotte mit einem Papier unter dem Titel „Vor UKW-Absprachen wird gewarnt“ aufgefordert, derartige Gespräche und Absprachen zu unterlassen.

       Das sowjetischen Passagierschiff ADMIRAL NACHIMOV (ex BERLIN)

      Nicht alle Schifffahrtsunternehmen engagierten sich in dieser Weise. Weitere Seeunfälle konnten nicht ausbleiben. Die beiden Massengutfrachter HANJIN MADRAS (150 977 tdw) und MINERAL DAMPIER (170 698 tdw) kollidierten am 22. Juni 1995 südlich der koreanischen Insel Jejudo (früher Quelpart). Die Wachoffiziere beider Schiffe kommunizierten miteinander, trafen Absprachen zur Kollisionsverhütung, handelten aber nicht angemessen. Aufgrund der Kollision sank die voll abgeladene MINERAL DAMPIER mit Mann und Maus. 27 Seeleute verloren ihr Leben, weil die beiden Wachoffiziere den Unterschied zwischen sinnlosem Gerede und Führung ihres jeweiligen Schiffes nach den Regeln guter Seemannschaft zur Einhaltung der Kollisionsverhütungsregeln offensichtlich nicht kannten. Sowohl als Kapitän als auch als Verantwortlicher für die Seeunfalluntersuchung der DSR habe ich mich immer gegen den unüberlegten und sinnlosen Gebrauch vor allem des UKW-Gerätes ausgesprochen. Vor Kurzem fand ich ein Beispiel, das dem Fass den Boden ausschlägt.

      Das Containerschiff CMA CGM FLORIDA und der Bulkcarrier CHOU SHAN kollidierten am 19. März 2013 etwa 140 sm östlich von Shanghai. Das Containerschiff war auf dem Weg nach Pusan in Südkorea und der Massengutfrachter wollte nach Australien. Die CHOU SHAN kreuzte den Kurs der CMA CGM FLORIDA von Backbord und war damit ausweichpflichtig. Der chinesische Wachoffizier (WO) des Bulkers forderte seinen Kollegen auf dem Containerschiff über UKW auf, hinter dem Heck seines Schiffes herumzugehen. Die Kommunikation zwischen beiden Schiffen wurde vom WO der CHOU SHAN und einem chinesischen Zweiten Offizier, der gerade auf das Containerschiff aufgestiegen war und sich zur Einweisung auf der Brücke befand, in Mandarin geführt. Das widersprach den Sicherheitsbestimmungen des unter britischer Flagge und von einer französischen Reederei gemanagten Schiffes, denn die legten Englisch als Arbeitssprache fest. Der philippinische Wachoffizier (II.N.O.) sprach nicht Mandarin und konnte deshalb nicht verstehen, dass sein chinesischer Kollege, der auf der Brücke überhaupt nichts zu sagen hatte, dem Ansinnen, das den Kollisionsverhütungsregeln widersprach, zustimmte. Das Ergebnis dieser chinesischen Absprache war eine schwere Kollision, durch die die beiden Schiffe erheblich beschädigt wurden und 610 Tonnen Schweröl ins Meer liefen.

      Seit dem „Siegeszug“ des Mobiltelefons wird es immer häufiger als Ursache für Seeunfälle benannt. Der Wachoffizier der BUNGA TERATAI SATU konzentrierte sich so sehr auf ein Telefonat seiner Frau, das sie mit dem Mobiltelefon von der Brücke aus mit der Familie zu Hause in Pakistan führte, dass er überhaupt nicht an den Kurs seines Schiffes dachte. Es lief dann wegen einer unterlassenen Kursänderung auf ein Riff vor der australischen Ostküste.

      Der Spruch Wenn der Schiffer „Land“ ruft, kann man noch nicht aussteigen hätte die Fahrgäste auf der indonesischen Fähre ACITA 3 am Abend des 18. 10. 2007 vor Bau Bau, Buton warnen können. Die mit fast 200 Passagieren völlig überladene Fähre (Kapazität 90 Passagiere) war auf dem Weg von der Insel Sulawesi nach Buton. Als sich das Schiff dem Hafen näherte, stürzten zu viele Passagiere an Deck, um mit dem Mobiltelefon Angehörige von ihrer baldigen Ankunft zu informieren. Die Fähre wurde instabil und kenterte. Ungeachtet eines großen Rettungseinsatzes verloren 60 Menschen ihr Leben. Das bestätigte einmal mehr den Spruch:

       Man kann auch noch an der Mole Schiffbruch erleiden.

      Abgesehen von solch dramatischen Ereignissen gibt es gerade in der Schifffahrt im Zusammenhang mit der