Pünktlich wie die deutsche Bahn?. Johann-Günther König

titulierten Anhänger während des 19. Jahrhunderts gewiss nicht, hatten sie doch lediglich an den Wagenwänden hochklappbare hölzerne Sitzbänke.

      Die billige und von daher immer hoch ausgelastete vierte (Steh-)Klasse ermöglichte Leuten mit geringen Einkünften in der Tat das zumindest gelegentliche Mitfahren. Im Zusammenspiel mit der nicht minder hochfrequentierten dritten (Holz-)Klasse gewährleistete sie ab 1852 den Aufstieg der Eisenbahn zum Massentransportmittel. Reisen, die bis dahin von den meisten Leuten nur dann angetreten wurden, wenn sie wirklich erforderlich waren, wurden fortan allmählich zu so etwas wie einem Normalfall. Einschließlich der touristischen »Lustreisen«, die ab Mitte des 19. Jahrhunderts im Bürgertum immer beliebter wurden. Peter Paul Dahms vermerkt zur »Streubreite in der Frequenz und der Länge der Reise«: »Der landwirtschaftliche Produzent fuhr regelmäßig eine kürzere Strecke von seinem Dorf in die nächste Stadt, wobei dabei noch ein längerer Fußweg zur nächsten Eisenbahnstrecke und deren Haltepunkt erforderlich werden konnten. Eine Zusammenkunft von Verwandten zu einem Familientreffen aus einem traurigen und weniger traurigen Grund konnte einmalig auch über eine größere Entfernung organisiert werden. Der Bildungsbürger konnte seiner Neugier oder seinem Erkenntnisdrang folgend, entfernte Landschaften und Städte besuchen. Der junge Adelige konnte seine ›Kavalierstour‹ mit der Eisenbahn absolvieren.«⁴⁸

      Seit den frühen Tagen des Schienenverkehrs wird der Zugang zu den Zügen reglementiert, schreiben die Eisenbahngesellschaften den Fahrgästen Verhaltensmaßregeln vor, die zunächst in Betriebs-Reglements festgehalten und als öffentlicher Anschlag bekannt gemacht wurden. Inzwischen ist zumeist von Beförderungsbedingungen die Rede und macht die Eisenbahn-Verkehrsordnung (EVO) einschlägige Vorschriften. In Paragraph 13 Abs. 1 heißt es zum Beispiel unmissverständlich: »Ein Anspruch auf einen Sitzplatz oder auf Unterbringung in der 1. Klasse bei Platzmangel in der 2. Klasse besteht nicht.« Im Klartext: Selbst wenn die Reisenden etwa in einer Regionalbahn dicht an dicht gedrängt stehen, die Gänge komplett mit schwitzenden Menschen und unförmigen Gepäckstücken verstopft sind, und es absolut kein Durchkommen mehr gibt, dürfen Fahrgäste mit einem Zweite-Klasse-Ticket sich nicht auf einen noch freien Platz im Abteil der ersten Klasse setzen. Es sei denn, sie entrichten beim Schaffner den fälligen Zuschlag. Übrigens gilt das auch für quasi hochrangigere ICE-Passagiere, wenn sie wegen einer Verspätung oder eines Zugausfalls auf den Regionalverkehr umsteigen. Und noch etwas: Selbst das bequemer erscheinende Stehen in den Gängen im Bereich der ersten Klasse ist für Reisende mit einer Fahrkarte zweiter Klasse tabu. Aber gemach. Der Zugchef eines Schnellzugs kann die teureren Sitz- und Gangplätze aus Sicherheitsgründen ohne Zuschlagberechnung eigenmächtig freigeben, wenn eine Überfüllung das erfordert.

      Zurück ins Jahr 1839, als bei der Betriebseröffnung der Leipzig-Dresdner Eisenbahn »Reglements und Instructiones« zum Tragen kamen, die sowohl die Eisenbahner wie auch die Fahrgäste auf das strafbewehrte Einhalten von Ordnung, Disziplin und Sicherheitsvorschriften verpflichteten: »Die eigene Sicherstellung des Publicums erfordert es, die Befolgung der nachstehenden Vorsichtsmaßregeln allen Eisenbahnreisenden aufs Dringlichste zu empfehlen: Nur an der durch die Schaffner geöffneten Wagenseite ein- und auszusteigen und überhaupt den Anweisungen der Schaffner Gehör zu geben. Sobald die Wagen sich in Bewegung setzen, keinen Versuch zum Einsteigen mehr zu machen, wie es von Verspäteten schon mehrfach statt gefunden […]. Es ist die Anordnung getroffen, daß nur die Schaffner die Wagenthüren verschließen und öffnen dürfen. Während der Fahrt sich nicht seitwärts hinauszubeugen, aufzustehen, auf die Bänke zu treten oder sich gegen die Thüren anzulehnen, auch den eingenommenen Platz nicht zu verlassen, bis der Wagen am Bestimmungsorte angekommen ist und nicht ehe auszusteigen, bis derselbe völlig stille steht.«⁴⁹

      In Form und Inhalt glichen sich die Reglements der wachsenden Zahl von Bahngesellschaften zur Disziplinierung der Fahrgäste weitgehend. Die Paragrafen enthielten detaillierte Vorschriften für alle möglichen Vorgänge, die prinzipiell während des Betriebsablaufs vorkommen, ihn stören oder gefährden konnten. Etwa für den Wechsel einer Wagenklasse vor Antritt der Reise und den Transport von Kranken. »Sichtlich Kranke« wurden nur befördert, wenn sie ein – teures – eigenes Coupé lösten und »trunkene« Fahrgäste umgehend und ohne Rückzahlung des Fahrgeldes von der Mit- oder Weiterfahrt ausgeschlossen. Generell hatten die Reisenden und anderen Benutzer der Stationseinrichtungen den Anweisungen der durch eine Uniform und ein Dienstabzeichen ausgewiesenen Gesellschaftsbeamten widerspruchslos zu folgen. Wer sich nicht fügte, konnte von der Mit-und Weiterreise ausgeschlossen werden oder musste mit der Polizei Bekanntschaft machen.

      Die Tarife waren öffentlich an den Schaltern angeschlagen und die Fahrgäste gehalten, beim Kartenkauf das abgezählte Fahrgeld bereitzuhalten, um Drängeleien zu vermeiden. Die gelösten Fahrbilletts bzw. -karten galten nur für die angegebene Fahrt in der gewählten Klasse; eine Rückgabe des Fahrgeldes erfolgte nur in begründeten Sonderfällen. Wer zu spät kam, den bestrafte das Bahnleben, denn die oder der Reisende hatten keinen Anspruch auf Erstattung oder auch den Umtausch des Billetts und mussten für die nächste Fahrt ein neues lösen. Für Verspätungen oder für Zugausfälle übernahmen weder die privaten noch die staatlichen Eisenbahngesellschaften die Verantwortung. Inwieweit sie ein Problem waren, kommt später zur Sprache.

      Bei der Rheinischen Eisenbahngesellschaft galten auf deren 1841 fertig gestellter Strecke von Köln nach Aachen in jeder Hinsicht ausgeklügelte Regelungen und Verordnungen. So durften die Reisenden die »Versammlungslocale« der sogenannten Stationshäuser erst eine halbe Stunde vor der geplanten Abfahrt des Zuges und nur mit gelöstem »Fahrzettel« betreten. Er wurde mehrmals kontrolliert. Die Freigabe der Wartesäle erfolgte durch Glockenläuten. Fünf bis zehn Minuten vor der Abfahrt erklang ein weiteres Glockenläuten, das das Betreten des Bahnsteigs freigab. An Zwischenstationen mit sehr kurzen Haltezeiten sollten die Fahrgäste sofort beim Halt zusteigen. Klappte das nicht, verloren sie das Anrecht auf die bezahlte Fahrt – und zwar entschädigungslos. Auf dem Perron kontrollierten die Eisenbahnbeamten die Fahrausweise und wiesen den Fahrgästen ihren Platz in den entsprechenden Klassen und Wagen zu, den sie nicht eigenmächtig verlassen durften. Diesem Procedere hatten sie sich widerspruchslos zu fügen. Während der Fahrt mussten die Fahrgäste diverse Sicherheitsauflagen einhalten, wie nicht zuletzt das Verbot des Hinauslehnens aus dem Fenster. Der Ausstieg am Zielort war zügig vorzunehmen. Im Übrigen durften sie die Wagen nur dort, nicht an den Zwischenstationen verlassen.⁵⁰

      Mit der Erweiterung der Streckennetze kamen ab Mitte des 19. Jahrhunderts immer mehr Reisende in den Genuss des Überfahrens von Ländergrenzen zwischen den deutschen Königreichen, Herzogtümern und Freien Städten. Zwar waren insbesondere für den technischen Ablauf des Eisenbahnbetriebes diverse überstaatliche Vereinbarungen getroffen und Regelungen entwickelt worden; die unterschiedlichen betrieblichen Vorschriften, Reisebestimmungen und Währungen ließen ein zügiges und komfortables Reisen zunächst jedoch kaum zu. Im grenzüberschreitenden Verkehr nach Preußen zum Beispiel durften die Fahrgäste in ihrem persönlichen Handgepäck keine Gegenstände und Waren mitführen, die den Zollregelungen unterlagen – sie mussten im mitgeführten Packwagen deponiert werden und wurden beim »Grenzübertritt« kontrolliert. Am Zielbahnhof hatten die Reisenden dann zum Teil beträchtliche Zeit für die Begleichung der angefallenen Zollgebühren beim Eisenbahnpersonal aufzuwenden.

      Bis zum Beginn der 1850er Jahre erfolgte die Legitimation von Bahnreisenden nach den Vorschriften des Pass-Edikts von 1817. Als die Streckenführung immer häufiger über die Grenzen der Bundesstaaten sowie der Nachbarländer hinausführte, häuften sich die Auslegungsprobleme der Passvorschriften und zugleich die Betriebsprobleme. Jedenfalls mussten für Fahrten über die vielen innerdeutschen Landesgrenzen Passpapiere beantragt, vorgewiesen und laufend aktualisiert werden. Im für hochbürokratische Schikanen verschrienen Königreich Sachsen stand bis 1841 vor dem Kauf einer Fahrkarte die zwingende namentliche Registrierung bei der Polizei. Für die Dauer der Eisenbahnfahrt wurde einem jeden Fahrgast zudem der Pass von mitreisenden Polizeioffizianten abgenommen.

      Der wachsende Druck aus dem Eisenbahnerlager, die hoffnungslos veralteten Vorschriften zu reformieren, zeigte Wirkung. So schlossen die königlich sächsischen, königlich hannoverschen, herzoglich braunschweigischen und herzoglich anhaltischen Regierungen im Oktober 1850 mit dem Königreich Preußen einen Passkartenvertrag, der bestimmte, dass alle Einwohner, die von den Polizeibehörden