Il guerriero il saggio il clown. Cesare Gallarini

      (non leggete questa parte se avete paura di volare e se non amate le situazioni catastrofiche).

      Il Clipper Victor un boeing 747 della Pan America e il Boeing 747 KLM sono in volo in direzione dell’aeroporto Internazionale Gran Canaria. A bordo dei due jumbo oltre cinquecento passeggeri Ma a causa di un attentato subito nell’ aeroporto Las palmas e della minaccia di una seconda bomba i due aeromobili vengono dirottati verso l’aeroporto di Tenerife. La notizia fu accolta sul Boeing della Pan Am con un certo disappunto, poiché il dirottamento avrebbe aggiunto altro tempo al già lungo volo. Il Pan Am, chiese via radio alla torre di controllo di Las Palmas di attendere in volo la riapertura dell’aeroporto, circuitando sul percorso di attesa. Ciò avrebbe ridotto il ritardo riducendo anche lo stress sui passeggeri ed equipaggio. La richiesta venne però respinta dai controllori del traffico aereo e l’aereo fu costretto a dirigersi verso Los Rodeos.

      Los Rodeos era un aeroporto regionale inadatto ad accogliere troppi aerei soprattutto delle dimensioni di un Boeing 747. Il traffico dirottato si sommò a quello locale. In queste condizioni, fu necessario usare come parcheggio la pista di rullaggio dove i grandi aerei si intralciavano a vicenda rendendo impossibili i normali spostamenti a terra degli aeromobili: gli aerei in partenza avrebbero dovuto predisporsi al decollo rullando lungo la pista principale. L’aereo della KLM fu fatto parcheggiare alla fine della pista di rullaggio. Il 747 della Pan Am, atterrato venne inviato alla piazzola già occupata dagli altri 4 aerei

      I comandanti dei due aerei trattennero i passeggeri a bordo nella speranza di ripartire in fretta e completare il volo il prima possibile. Se l’aeroporto di Las Palmas non fosse stato riaperto in tempi ragionevoli, infatti, i comandanti, soprattutto quello della KLM sarebbero stati costretti a far pernottare equipaggio e passeggeri a Tenerife, con gravi problemi per la sistemazione in albergo; per i comandanti esistevano limiti molto rigidi sulle ore di servizio, se avessero oltrepassato tali limiti, erano suscettibili di provvedimenti disciplinari, variabili da una semplice multa fino al ritiro della licenza di pilota.

      Dopo circa tre ore di attesa il Boeing della KLM venne autorizzato al rullaggio. Poiché tutti i raccordi erano ostruiti da altri aerei in attesa, il velivolo venne autorizzato ad immettersi sulla pista 12, a percorrerla tutta fino in fondo ed a ruotare poi di 180 gradi per essere pronto al decollo.

      Nel frattempo le condizioni atmosferiche erano peggiorate e la visibilità era notevolmente diminuita. Anche il Pan Am venne autorizzato al rullaggio, ricevendo l’ordine di immettersi sulla pista 12 accodandosi al KLM, percorrere la pista fino all’uscita numero 3, imboccare l’uscita e portarsi sulla pista di rullaggio parallela, liberando la pista il prima possibile.

      Inizialmente i piloti del Pan Am non capirono se la torre di controllo gli aveva detto di uscire dall’uscita 1 o dall’uscita 3. L’equipaggio chiese allora chiarimenti, e la torre di controllo rispose perentoria: «The third one, sir. One, two, three, third, third one» («La terza, signore. Uno, due, tre, terza, la terza»).

      Per aumentare la confusione, l’autorizzazione a percorrere la pista fu data all’aereo della KLM dal controllore di avvicinamento, mentre il colloquio con il Boeing Pan Am venne condotto dal controllore dei movimenti a terra. I due operatori utilizzavano la stessa frequenza radio, intralciandosi a vicenda.

      I piloti del Pan Am, però, considerarono l’uscita 3 troppo problematica e disobbedendo agli ordini della torre di controllo, superarono l’uscita 3 e tentarono di imboccare la 4, che appariva più semplice

      Nel frattempo il KLM era arrivato al fondo della pista 12, aveva effettuato la rotazione di 180 gradi ed era pronto per decollare dalla pista 30. Il comandante avanzò lentamente le manette della potenza dei motori e il secondo pilota contattò la torre di controllo per ricevere l’autorizzazione al decollo. La torre di controllo fornì le istruzioni di uscita e la rotta per l’aeroporto di Las Palmas.

      Nella nebbia, il KLM non poteva vedere il Pan Am che stava rullando in contro pista di fronte a lui, come il Pan Am non poteva vedere il KLM. In aggiunta, la torre di controllo non poteva vedere nessuno dei due aerei e lo scalo non disponeva di un radar di terra.

      Dopo che il copilota KLM ripeté le istruzioni appena ricevute dicendo: «Adesso siamo in decollo», dalla torre di controllo venne risposto: “Ok, aspettate per il decollo. Vi chiamerò io”. Ma a causa di gravi interferenze alla radio, dovute a una chiamata effettuata contemporaneamente dal Pan Am si generò una sovrapposizione delle voci; al KLM la frase della torre di controllo arrivò solo come: “Ok”. Convinto di aver ricevuto l’autorizzazione al decollo - Ok, ok per il decollo - il KLM rilasciò i freni e diede potenza ai motori. Nello stesso momento il Pan Am avvertì la torre di trovarsi ancora sulla pista, ma questo messaggio non fu udito dal KLM a causa delle interferenze alle radio.

      Nel frattempo la visibilità era scesa a meno di 150 metri e stava scendendo una pioggia leggera.

      Secondo le registrazioni il comandante del Pan Am vide sbucare le luci del KLM in corsa per il decollo nel momento in cui stava per imboccare l’uscita numero 4; istintivamente, sterzò violentemente a sinistra per evitare la collisione mettendo i motori al massimo.

      Il Comandante del KLM si rese conto che non c’era più alcuna possibilità di fermarsi e cercò di decollare ma la coda del Boeing 747 strisciò sulla pista per venti metri sollevando una pioggia di scintille. Il KLM riuscì appena ad alzarsi in volo, ma i carrelli e la parte inferiore della fusoliera colpirono il Pan Am scoperchiandolo, e il velivolo prese immediatamente fuoco. Il KLM, si schiantò sulla pista fermandosi circa trecento metri dopo, prendendo subito fuoco. Su un totale di 644 persone, tra passeggeri ed equipaggi, morirono in tutto 583 persone.

      Le cause del disastro (il più tragico dell’aviazione civile) furono molteplici:

      Scarsa comprensibilità delle comunicazioni radio, al momento dell’incidente altamente disturbate.

      Incomprensioni fra la torre di controllo e gli aerei a causa del linguaggio non convenzionale usato dal controllore.

      Mancata obbedienza agli ordini della torre di controllo.

      Confusione e Stress all’interno della cabina di pilotaggio e nella torre di controllo.

      Scarsa comunicazione che ha portato al decollo senza esplicita autorizzazione.

      Pronuncia inglese imperfetta e di difficile comprensione.

      Utilizzo di un linguaggio non convenzionale.

      Cattive condizioni atmosferiche (pioggia e nebbia con visibilità inferiore ai cento metri).

      Comunicazioni radio altamente disturbate.

      Struttura aeroportuale non adatta a sostenere un traffico più che raddoppiato di aerei di grandi dimensioni.

      Vi domanderete cosa c’entra un incidente aereo con la comunicazione efficace. Ve lo spiego subito. Prendiamo in esame ogni errore accaduto quel tragico giorno sulla pista di Los Rodeos e compariamolo con gli errori più frequenti che commettiamo quando parliamo in pubblico.

      Scarsa comprensibilità.

      Spesso il nostro eloquio è incompressibile per fattori soggettivi come il parlare troppo velocemente, la scarsa scansione delle parole, il corpo privo di energia, preparazione inadeguata, grammatica scorretta, ansia, stress, poca lucidità. O fattori oggettivi come lo spazio inadeguato, affollamento, pubblico distratto, amplificazione non funzionante, distanza eccessiva dal nostro uditorio.

      Incomprensioni

      Fra noi e il pubblico che ci ascolta. La nostra comunicazione non è efficace.

      Mancata obbedienza agli ordini

      Uscire dallo schema che ci siamo costruiti, distrazione, poca concentrazione, non raggiungiamo l’obiettivo prefissato a causa di continue