Очерки по истории теплоэнергетики. Часть 1. Валерий Петрущенков

пруду Таврического дворца. В течение получаса на нем катались государыня Императрица Мария Федоровна и Великая княжна Анна Павловна.

      3 ноября 1815 года на нем был совершен первый дальний рейс с пассажирами из Петербурга в Кронштадт и обратно. Подробное описание этой поездки в журнале “Сын Отечества” приводит автор заметки капитан 2-го ранга Петр Иванович Рикорд (псевдоним Морской Офицер. Первая поездка на пароходе из Петербурга в Кронштадт и обратно, в 1815 году // Сын Отечества. 1815, ч. 26, № 46, с. 37–40). Именно в этой статье впервые появилось новое название парового стимбота: пароход. На дорогу от завода Берда до Кронштадта и обратно общей длиной 64 км потребовалось 8 часов 37 минут. Следовательно, средняя скорость движения на всем пути при наличии ветра составила 7,4 км/ч. Затраты топлива на поездку составили около 10 м³ березовых дров и немного угля.

      В начале XIX века для транспорта судов вверх по течению больших рек широко применялся труд бурлаков. Только на Волге ежегодно работало около 400000 человек. Однако благодаря картине Репина “Бурлаки на Волге”, у большинства зрителей складываются совершенно неверные представления о механизме движения судна с помощью бурлаков. Бурлаки шли по берегу только в том случае, когда судно село на мель. При нормальном движении судна против течения по глубоководной реке бурлаки находились на самом судне. Механизм движения судна был следующий. На шлюпке вверх по течению завозили якорь и бросали его на дно реки. Второй конец каната длиной около 1000 м доставляли на судно. Бурлаки с помощью лямок, перемещаясь от носа к корме, тянули канат и наматывали его на барабан, подтягивая судно к якорю. Их переход по судну от кормы к носу производился много раз. После приближения судна к якорю они поднимали его наверх, и процедура повторялась. Процесс вытягивания якоря из воды был очень опасен и нередко заканчивался образованием пробоин в дне или борту от лап якоря и гибелью судна. Число тягловых рабочих на одном судне достигало 150–300 человек. Использование двух якорей позволяло осуществлять движение судна без остановки.

      В 1814 году в журнале “Сын отечества” (ч. 15, № 28, с. 59–66) приводится описание нового изобретения инженера-механика Ивана Ивановича Паудебарда, состоявшего в создании аналогичного привода с помощью лошадей, размещаемых на судне и двигающихся по кругу. Изобретение этой машины с конным приводом было заказано в 1810 году графом В. А. Всеволожским французскому инженеру-механику И. Паудебарду (Жан-Батист Паудебар, 1762–1824, был профессором математики в лионском колледже, в 1793 году покинул Францию), находящемуся в это время на службе по контракту на пермских заводах графа. В этом же году поставленная задача изобретателем была решена, и с 1811 по 1814 год на реках Кама и Волга неоднократно демонстрировалась работоспособность экономичного и удобного в использовании конного привода. И. И. Паудебарду на его изобретение в России была выдана привилегия от 29 мая 1814 года сроком на 10 лет. В 1816 году бывший крепостной графа Шереметьева М. А. Сутырин построил новый тип коноводного судна, в котором лошади