Естественные эксперименты в истории. Джеймс А. Робинсон

      Создание транспортной инфраструктуры было одним из важнейших элементов индустрии прогресса. Государственные или частные транспортные проекты, как правило, финансировались с помощью облигационных займов или огромных кредитов, предоставленных метрополией, но большинство остальных ресурсов были местными: работники, рабочие и сельскохозяйственные животные, продовольствие для тех и других, а также сырые стройматериалы, например древесина. Поэтому эти транспортные проекты имели двойное назначение: после завершения они упрощали коммуникации и доступ к рынкам, но также были ценными катализаторами бизнеса уже в процессе строительства. В этом втором смысле даже те дороги, каналы или железные дороги, которые впоследствии оказывались убыточными или были продублированы усилиями локальных конкурентов, не стали пустой тратой сил и ресурсов. В 1830-х годах сразу три разных города на озере Эри сумели убедить совет директоров канала Огайо сделать их конечными станциями одного и того же канала[68]. Это в три раза повысило стоимость строительства канала и на треть уменьшило его эффективность, но при этом утроило «прогресс» – объемы рынков сельского хозяйства, фабричного производства и рабочей силы, возникших вокруг стройки. В разгар бума 1880-х годов в Аргентине «примерно 21 частная компания и три государственные транспортные линии конкурировали совершенно хаотическим образом». В результате к 1890 году «после многолетних усилий Аргентина могла похвастаться плохо скоординированной железнодорожной сетью с тремя различными ширинами колеи, с избытком путей в одних регионах и полным их отсутствием в других»[69]. Некоторые наблюдатели объясняли этот кавардак чрезмерной экзальтированостью испанской натуры, однако для железнодорожного бума в англоязычных странах были характерны те же самые проблемы, да и вообще: финансировали и проектировали бо́льшую часть аргентинских железных дорог в любом случае британцы.

      Спешное строительство инфраструктуры в расцветающих регионах само по себе было огромной индустрией. По некоторым данным, в строительстве железных дорог Верхней Канады в 1850-е годы были непосредственно заняты целых 15 % трудоспособного мужского населения[70]. В 1890-х годах Транссибирская железнодорожная магистраль внезапно «увеличила капитализацию сибирского промышленного производства примерно в двадцать раз»[71]. В Новой Зеландии в 1871–1900 годах строительство железных дорог обеспечивало более чем 40 % прироста капитала[72]. Экономика австралийской колонии Виктория в основном занималась тем, что в буквальном смысле строила саму себя. В 1888 году, на своем пике, рынок строительства жилья поглощал «чуть более четырех пятых всех частных инвестиций в колонии»[73]. В Мельбурне строили из кирпича, но большинство городов фронтира построены из дерева и, как правило, не единожды. «Сан-Франциско сгорал и был построен заново, по крайней мере, четыре раза»[74]. Согласно одной

68

Harry N. Scheiber. Ohio Canal Era: A Case Study of Government and the Economy, 1820–1861. Athens, Ohio, 1969. P. 121–123.

69

Alejandro Bendana. British Capital and Argentine Dependence. 1816–1914. New York, 1988. P. 143, 161.

70

Douglas McCalla. Planting the Province: The Economic History of Upper Canada, 1784–1870. Toronto, 1993. P. 207.

71

Leonid M. Goryushkin. The Economic Development of Siberia in the Late 19th and Early 20th Centuries // Sibirica. 2002. № 2. P. 12–20.

72

G. R. Hawke. The Making of New Zealand: An Economic History. Cambridge, 1985. P. 68–69.

73

E. A. Boehm. Prosperity and Depression in Australia, 1887–1897. Oxford, 1971. P. 138.

74

J. S. Holliday. Rush for Riches: Gold Fever and the Making of California. Berkeley, CA, 1999. P. 183.