Parvlaev Estonia. Rootsi riigi hukk. Stefan Torssell

pankrot järgnes teisele.

      Rootsi riik pidi ohjad oma kätte võtma ja 1970. aastate lõpus kuulus riigile suur laevatehaste võrk, millel ei olnud üldse laevaehitustellimusi või oli neid väga vähe. Selline oli aeg, kus Gunnar Hjertstedt nõudis meresõidu turvalisuse parandamist. Mitte keegi ei jaksanud teda kuulata.

      Kaks nišši Rootsi laevanduses toimisid endiselt suurepäraselt. Üks neist oli Walleniuse laevakompanii, mis oli perekonna omand. Kompanii mõistis Bengt Törnqvisti ideed hästi. Autode maailmakaubandus arenes pidevalt ja firma ei riskinud.

      Teine nišš oli Läänemere reisilaevandus, mis müüs odavat alkoholi. Reisijate hulk kasvas järjepanu. Aastatel 1978–1987 suurenes parvlaevaga Stockholmist Soome reisivate inimeste hulk peaaegu miljoni võrra: 1 523 000 reisijalt 2 464 000-ni, ühe otsa reisides arvestatuna.13 1987. aastal alustas malmi- ja naftakompanii Nordström & Thulin tulusat parvlaevaliiklust Läänemerel. Statistika tõotas kasumit.

      Ro-ro-reisiparvlaevad muutusid järjest suuremaks. Selleks et iseloomustada, milliste arvudega laevakompaniide bürood kokku puutusid, teeme võrdluse suurimate hotellidega. Grand Hotell, mida peetakse Stockholmi kõige luksuslikumaks, mahutab umbes kuussada külalist. Stockholmi suurimas hotellis on voodikohti tuhandele ööbijale.

      Kui puhkeb tulekahju hotellis, kus vabu kohti ei ole, on juba seegi otsekohe katastroof, kuid Skandinaavia suurimad ööbimisasutused on reisiparvlaevad. Need mahutavad umbkaudu kaks tuhat reisijat, mõni isegi kolm tuhat. Kui juhtub õnnetus Läänemerel, ei tasu tuletõrje- ega kiirabiautode abist mõeldagi.

•

      Mõni aeg pärast seda, kui Gunnar Hjertstedt kirjutas oma ettekanded, hukkus iseäralikult Rootsi ro-ro-parvlaev Zenobia. Kõik pardal viibinud pääsesid, kuid alus uppus. Zenobia lool oli otsustav tähtsus sündmuste arengus, mis viis samm-sammult Estonia hukuni.

      Zenobia hukkub

      Zenobia ehitati Kockumi laevatehases Malmös Rootsi laevakompaniile Nordö. Laevatehas kuulus sel ajal Rootsi riigile. Zenobia oli reisiparvlaev nagu Estoniagi, kuid kajuteid oli vähem ja lastitekke rohkem.

      Zenobia oli ehitatud liikluseks Vahemerel. Esikreisil 1980. aasta veebruaris sattus laev tormi kätte ja vajus tugevalt kreeni. Last liikus mürinal paigast. Zenobia pidi naasma lähtesadamasse Kreekas.

      Pärast mereõnnetust peab alati toimuma juurdlus. Selle korraldas Malmö linnakohus. Juurdlusaruanne saadeti laevandusametisse, kus see pisteti lihtsalt sahtlisse.

      Juba sama aasta juunis juhtus järgmine õnnetus. Zenobia kaotas vaiksel merel Küprose lähistel pööret tehes tasakaalu ja jäi neljakümnekraadisesse kreeni. Laev pukseeriti maismaale lähemale, kus meeskonnal õnnestus ankrusse jääda. Päästmiskatsete ajal uppus laev ootamatult. Kõik pardalviibijad pääsesid.

      Seekord moodustas vastutav minister Ulf Adelsohn laevahuku uurimiskomisjoni. Komisjoni sõnad olid karmid.

      Nenditi, et ro-ro-laevadele kehtivad nõuded põhinevad vanadel reeglitel, mis on koostatud tavapäraste tükikaubalaevade jaoks, ja ro-ro-laevade avatud tekipinnad põhjustavad suurt ohtu. Auk keres võib laevale, laadungile ja meeskonnale põhjustada tõsiseid tagajärgi. Sellega anti mõista, et kui pardal on reisijad, võib see lõppeda katastroofiga.14

      Komisjon kritiseeris põhjalikult nii laevakompaniid kui ka laevandusametit. Laevandusamet ei olnud välja andnud mingeid eeskirju ega korraldanud juurdlust, miks oli Zenobia esimene kord kreeni kaldunud.

      Veidi hapukalt kirjutab sekretär juurdlusaruandes: ehkki ro-ro-liikluse kogemused näitavad, et see transpordiviis on hästi juurutatud ja toimib majanduslikust seisukohast rahuldavalt, on selles ometi teatud puudusi.

      Rahvusvahelise ro-ro-liikluse kurb mereõnnetuste statistika ja paljud lastikahjustused näitavad, et ro-ro-laevade ohutuse parandamiseks tuleb nõudeid karmistada. Komisjon märkis, et aastatel 1979–1981 oli ro-ro-laevadega toimunud 91 mereõnnetust, neist 38 juhul hukkus laev täielikult.

      Komisjon pani ette luua laevade konstruktsiooni parandamiseks võimalikult kiiresti ohutuskomitee, millest võtaksid osa kõik asjaomased pooled. Tehti ka ettepanek parandada meeskondade väljaõpet ja korraldada põhjalik uuring. Komisjon soovitas Rootsi riigil arvestada uuringu tulemust rahvusvahelises meresõidu ohutustöös.

      Laevahuku uurimiskomisjon saatis oma aruande neljas eksemplaris kommunikatsiooniministeeriumile ja üheksas eksemplaris laevandusametile. Välisministeerium sai ühe eksemplari.

      Kuid laevandusametis oli juba välja kujunenud õnnetuste uurimisaruannete vastuvõtmise tava. See dokument rändas samasse kohta, kus oli ees eelmine merejuurdlus – otsemat teed lauasahtlisse. Kommunikatsiooniministeerium oli samal arvamusel. Seal olid samuti sahtlid olemas.

      Kuid laevandusamet langetas otsuse, mida võib pidada puhtaks meeletuseks või farsiks.

      Laevandusamet otsustas, et Zenobia sõsarlaevad ei tohi kursi muutmisel pöörata tüüri üle viie kraadi, et niiviisi kreeni vältida. Tüüriseadmetesse paigaldatakse piirik, et tüürimehed ei rikuks laevandusameti otsust.

      Kõige tähtsam seadis mereõnnetuste vältimisel on tüür. Juhtides laeva, mis liigub tugevas hoovuses, tormisel merel või möödub kitsal laevateel vastutulevatest laevadest, tuleb tüüriga teha tugevaid ja kiireid liigutusi.

      Laevandusameti otsus tundub veel veidram, kui on selge, et manöövrid tüüriga ei aita mitte kuidagi parandada ro-ro-laevade halba püsivust. Seda juhtub ikka, et laevad satuvad merel lainete ja tuulte kätte. Laevandusamet jättis oma otsuses nähtavasti arvesse võtmata ülimalt tavalised laevasõidutingimused.

      See otsus näitas, et laevandusameti peakontoris ei olnud kõik päris korras. Viga võib-olla ka poliitilises süsteemis, mis moodustas laevahuku uurimiskomisjoni. Laevandusamet ja kommunikatsiooniministeerium ei võtnud kumbki vaevaks mõelda arengule.

      Kronprinsessan Victoria

      Reisiparvlaev Kronprinsessan Victoria ehitati Arendali laevatehases Göteborgis samal ajal, kui komisjon uuris Zenobia hukku.

      Selleks et Kronprinsessan Victoria liiklusse lasta, tuli laevale saada sertifikaat. Inspektorid teadsid, milline vaim valitses laevandusametis. Gunnar Hjertstedti kõrvaletõrjumine oli olnud väga selge vihje, kuid toonid, mis kõlasid Zenobia huku uurimiskomisjonis, tundusid olevat võtnud teise suuna. Probleem oli muutunud hellaks. Mitte keegi ei tahtnud dokumentidele oma nime alla kirjutada.

      Rahvusvahelistesse reeglitesse olid jõudnud sätted, mis nõudsid, et vöörivisiiri taha tuleb paigutada veekindel ja kokkupõrke korral ohutu vahesein. Vöörivisiiri ja vaheseina vahele pidi jääma vaba pind, mille suurus võis jääda vahemikku kuuskümmend kuni sada ruutmeetrit, olenevalt laeva suurusest.

      Reederitele põhjustas muret see, et vöörivisiiri ja veekindla vaheseina vahele jäävale pinnale ei saanud paigutada laadungit. See tähendas raha teeniva ruumi kaotust. Seepärast ehitati laevatehases veekindel vahesein reeglitevastaselt otse vöörivisiiri taha. Laevakompanii vajas reeglistiku täitmisest vabastust, et Kronprinsessan Victoria võiks asuda sõitma rahvusvahelisel liinil.

      Vabastuse taotlus käis laevastikuametis närviliste ametnike vahel ringi. Mitte keegi ei tahtnud sellega tegelda. Teema oli liiga õrn. Kogu ehitus oli toimunud tavalises korras, harilike tavade järgi, kuid valitses suur ebakindlus selles suhtes, mida kommunikatsiooniministeerium pärast Zenobia hukku ette võtab.

      Laev oli üleandmiseks valmis. Puudus vaid raamitud sertifikaat, mille võiks laevas nähtavale kohale üles riputada. Keegi pidi midagi tegema. Kes see keegi oli?

      Pärast seda, kui vabastuse taotlus oli Norrköpingi peakontoris terve päeva järjest närvilisemalt käest kätte ringi käinud, sattus see lõpuks laevaehitaja Åke Söderpalmi lauale. Oma ülemuste heakskiidul kirjutas ta rahustava resolutsiooni. Vabastus sai ettenähtud pitserid ja atestatsioonid.

      „Sisemise vööripordi paigutus vastab rahvusvahelisele ja Rootsi praktikale ning tunnistatakse olemasolevas seisundis kõlblikuks.”

      Resolutsioon

13

Laevandusstatistika keskbüroo.

14

Aruanne ro-ro-parvlaeva Zenobia hukkumise kohta Larnaca reidil, Küpros, 7. juuni 1980, laevandusameti juurdluskomisjon.