За гранью обычного. А. В. Погребной

связи. На мой крик: «Что?!» – он, глядя на приборы, взволнованно и громко ответил, и я услышал его без переговорного устройства: «Приготовиться…» Еще не осознавая реальную опасность ситуации, я, к счастью, никак не отреагировал на поступивший приказ. И только когда до меня дошел смысл команды, в соответствии с которой я должен был откатить кресло для катапультирования, чтобы при выстреле мне не раздробило штурвалом колени, самолет сначала нехотя, а потом все энергичнее стал выходить в горизонт.

      Задание было закончено, мы быстренько добрали потерянные в падении около 800 метров высоты и молча пошли на базу. На четвертом развороте[7] штурман для вписывания в створ полосы дал команду на увеличение крена. Какое там! Перепуганный Валера не допускал «завал» более 15 градусов, и поэтому к торцу мы подбирались по синусоиде, или, как говорят у нас, «словно бык помочился».

      Странно, но этот случай для командования остался незамеченным. Мы же с Валерой, поднимая в ресторане бокалы «за жизнь», пришли к заключению, что вираж был очень грамотный, и наш самолет попал в собственный спутный след[8]. Другого объяснения случившемуся тогда мы не нашли, а советоваться со старшими отцами-командирами было равносильно самоубийству. Позже в мемуарах весьма авторитетного и титулованного летчика дальней авиации В. В. Решетникова я наткнулся на похожую ситуацию, правда, без потери высоты, и оказалось, что мы думали правильно. Вывод же из произошедшего был один: не нарушай летных законов ни в большом – в части воздушного хулиганства, ни в малом – в части какого-то увеселения в полете. Это правило я пронес через всю свою авиационную жизнь, а Валера – мой хороший товарищ и однокашник – впоследствии все-таки погиб в Энгельсе при столкновении в воздухе двух М-4. По приказу выходило, что, выполняя полет пары в строю, летчики подводили свои самолеты очень близко друг к другу, в нарушение установленных летных требований.

      От простого к сложному

      В 1975 году после окончания Рязанских курсов командиров кораблей дальней авиации нас распределили по авиационным частям. Началась серьезная мужская работа.

      Когда мы пришли командирами-лейтенантами в боевые полки, то отношение к нам было более чем доверительное. По крайней мере, так нам казалось. Летали мы, как все, и спрос с нас был без скидок на возраст, скорее наоборот. За промашки молодежь всегда драли жестче, но беззлобно, по-отечески. Может, поэтому я с особенной теплотой вспоминаю своих руководителей в военной реактивной авиации.

      Командирскую карьеру в гвардейском полку особого назначения Винницкого корпуса я начал в Полтаве, на «шумовиках». Так мы называли Ту-16 РЭБ – самолеты радиоэлектронной борьбы – помехопостановщики. Помню, как я с опущенной головой стоял на КП комполка Пищагина Дмитрия Борисовича и получал разнос за посадку с малым расчетом, прямо за «зеброй». Я тогда не учел ветер и рано убрал обороты двигателей.

      «ДБ»,

7

Последний разворот для выхода на посадочную прямую.

8

Сильно возмущенная мощная струя воздуха за летящим самолетом.