Анатомия рисков. Юрий Иванович Прокопенко

вождения: смертность в ДТП впервые стала значимой компонентой убыли населения.

      Уровень социальных рисков составил в разных странах от 10 до 26 погибших в расчете на 100 тысяч жителей; наихудший показатель был зафиксирован в самой автомобилизированной стране – США. В рамках представлений того времени это было вполне естественно: практически повсеместно наблюдалась жесткая корреляция роста социальных рисков с темпами развития автомобилизации.

      В конце 1940-х годов статистика развития автомобилизации и аварийности на дорогах впервые становится предметом научных исследований. Одним из основателей математических исследований транспортных рисков является профессор Смид, который посвятил своим исследованиям многие годы.

      Профессор Р. Смид в статье (Smeed, 1949), опубликованной в ведущем мировом журнале по математической статистике – Journal of Royal Statistics, предложил простую, но, как показал дальнейший опыт, чрезвычайно удачную модель, связывающую транспортные и социальные риски с уровнем автомобилизации. Он проанализировал статистику смертности в ДТП по 20 странам мира, располагавших к середине 1930-х годов значительным автомобильным парком. В результате были получены следующие количественные данные об уровне автомобилизации и уровнях смертности в ДТП (табл. 4).

      Таблица 4.

      Автомобилизация и смертность в ДТП в начале эпохи массовой автомобилизации

      Во многих публикациях последующих лет предпринимались попытки проверить справедливость «закона Смида» на новом эмпирическом материале, то есть для стран, вступивших на путь автомобилизации с опозданием на несколько десятков лет, также как и для уровней автомобилизации, заведомо более высоких, чем наблюдались в 1930-е годы.

      Заметим, что величины смертности в ДТП в странах Западной Европы, США, Японии, Австралии и других развитых странах, лежат ниже величин, предсказанных Смидом. В то же время, эти величины в Бразилии, России, Индии, Китае и, особенно, в Иране, Нигерии, Венесуэле расположились заметно выше величин, предсказанных Смидом.

      Модель Смида разделяет «координаты» стран с различным уровнем «национальной транспортной культуры», другими словами, страны, которые по мере роста автомобилизации в целом решили, или же, напротив, не решили проблему снижения смертности в ДТП.

      В 1980-е годы профессор Джон Адамс (8) (Adams, 1987) назвал модель Смида «кривой национального самообучения». Процесс «национального самообучения по Адамсу» основан на развитии и последовательном укреплении многообразных гражданских институтов и общественных практик, позволяющих сформировать:

      Национальную дорожную сеть, отвечающую транспортным потребностям, порожденным фактическим уровнем автомобилизации, а также национальным представлениям о цене жизни, времени и здоровье граждан.

      Грамотное, ответственное, дружелюбное, поэтому безопасное транспортное поведение участников дорожного движения.

      Общепризнанно, что в параллель с этими процессами происходит непрерывное